Кое-кто из старожилов все еще мог вспомнить незабываемое Рождество 1918 года, когда Пьер Латекоэр появился на поле в темном зимнем пальто, фетровой шляпе с широкой лентой. Пенсне твердо сидело на носу повыше темных усов. Словно так было всегда, и он, как в любой другой день, просто направлялся в свою контору. Перемирие подписали всего лишь шесть недель назад, но уже чувствовалось, как чаяния решительно настроенных промышленников стали обращаться в будущее. Взобравшись в ожидавший его «сальмсон», на глазах у толпы любопытных зевак, наблюдавших за его действиями с очевидным недоверием, он спокойно дал знак пилоту взлетать. Пункт назначения – Барселона. Это было слишком для двоих старых ветеранов авиации, и они заторопились хотя бы в последний момент попытаться предотвратить катастрофу.

– Не надо – вам не удастся это сделать! – кричали они. – У нас на счету достаточно полетов, совершенных в военное время, и мы знаем, что нельзя летать в любую погоду.

– Люди пишут каждый день, – ответил пристегнутый ремнями пассажир. – И почтовые самолеты окажутся бессмыслицей, пока не станут взлетать каждый день.

Биплан «сальмсон» загудел на краю поля и затрепетал, поднимаясь вверх и дальше, над деревьями. Несколько часов спустя он благополучно приземлился на ипподроме в Барселоне. Когда на следующий день Латекоэр вернулся в Монтодран, его приветствовали два «Фомы неверующих», теперь убедившиеся в его правоте.

– Если мы вам нужны… – сказали они чуть смущенно, – мы с вами.

Отважный тулузский промышленник приобрел своих первых добровольцев.

Любопытная деталь: эта экстраординарная вера в будущее авиации владела человеком, который сам никогда не был летчиком. Его отец сделал себе имя, создавая небольшие сталелитейные производства и кузницы в Банер-де-Бигор, в Пиренеях, сына же отослал учиться в «Эколь Сантраль» в Париж получать диплом инженера. Там Пьер Латекоэр подружился с Беппо де Массими, таким же одержимым библиофилом, проводившим все время в книжных магазинах на левом берегу. Общая любовь к Стендалю и Морису Барре сцементировала дружбу между горячим и самоуверенным пиренейцем и учтивым неаполитанцем с тщательно подстриженными усами. С началом войны 1914 года последний вызвался добровольцем летной службы под началом капитана Ватто, французского воздушного наблюдателя, который определил изменение движения соединений фон Клука и таким образом помог Жофре и Гальени выиграть первое сражение при Марне. Из-за слабого зрения Пьера Латекоэра, записавшегося добровольцем в артиллерию, тут же отослал в тыл фронтовой генерал, потрясенный новизной его идеи производить снаряды с большой взрывной мощностью. Оттуда оставался всего лишь шаг, хотя и значительный, к изготовлению «сальмсонов» – военных самолетов, которые Латекоэр запустил в производство в 1917 году. Воздухоплавательное «помешательство», которым заразился его друг Беппо Массими, теперь поселилось и под его собственной кожей. И вскоре облицованные панелями стены его конторы на бульваре Осман были завешены чертежами летательных аппаратов, прикрепленных рядом с причудливыми литографиями. И каждый раз, когда Массими возвращался в отпуск с фронта, они могли говорить только о будущих полетах.

К маю 1918 года тулузское производство уже выпустило 600 военных самолетов «сальмсон», и Пьер Латекоэр уже предвидел резкое сокращение заказов, неизбежное вместе с прекращением военных действий. Твердо настроенный продолжать выпускать самолеты и дальше, он разработал смелый план установления связи Франции с ее африканскими владениями. В те времена полетные условия, в открытых кабинах, делали пассажирские перевозки неудобным, опасным и сомнительным предприятием, чего нельзя было сказать о транспортировке почты. Она могла быть потеряна в пути, но ей не грозила «морская болезнь» и боязнь высоты. Письму, отправленному обычной почтой в Париже, предстояло пропутешествовать до Марселя по железной дороге, в Марселе перегрузиться на судно, направляющееся в Марокко, и несколько дней спустя оказаться в Касабланке и отправиться по железной дороге до Рабата. Летом этот путь занимал неделю, зимой – 11 дней. Но если пролететь вдоль Средиземноморского побережья до Гибралтара, то, как рассчитал Латекоэр, 1850 километров, отделяющих Тулузу от Касабланки, можно преодолеть за 13 часов фактического летного времени (существовавшие в его распоряжении самолеты в то время развивали среднюю скорость только в пределах 140 километров в час). Еще 9 часов требовалось, чтобы письма добрались до Тулузы поездом, и столько же необходимо добавить на дозаправку и ночную остановку по пути в Аликанте. Но если все это сложить, все равно письмо, отправленное в Париже, можно доставить в Рабат за 31 час летом и 48 часов зимой. На пять с половиной дней короче, чем обычная почта в первом случае, и на девять дней короче – во втором.

Но для дальновидного Пьера Латекоэра это означало лишь начало. 2850 километров, отделяющие Касабланку от Дакара, самолет преодолеет за полтора дня – на три дня быстрее, чем самое быстроходное грузовое судно. А за Дакаром лежала Южная Америка, которая обменивалась с Европой двумя тысячами тонн писем в год (почти в три раза больше, чем между Европой и Азией). Требовалось 17 дней пути, чтобы достигнуть Бразилии теплоходом, 23 дня, чтобы добраться до Аргентины. Выходит, отправитель письма из Парижа получит ответ из Буэнос-Айреса не раньше чем через 50 дней. Гидросамолет эти 800 километров, отделяющие Сен-Луи-дю-Сенегаль от островов Зеленого Мыса, пролетит за шесть с половиной часов; 2200 километров от островов Зеленого Мыса до Норонха за три дня небольшими быстроходными пароходами; 650 километров от Норонха до Ресифи еще за пять часов полета на гидросамолете; и заключительных два этапа – от Ресифи до Рио-де-Жанейро (1950 километров) и от Рио-де-Жанейро до Буэнос-Айреса (2100 километров) – немного больше, чем за один день. Итого, все расстояние в 12 400 километров реально преодолеть за семь с половиной дней – на целых две недели (и даже больше) быстрее самого быстроходного теплохода в любом направлении.

Хотя проект не предусматривал ничего сверхъестественного, кроме честолюбивых планов полетов на тысячу километров, его сразу же отвергли. «Полнейшая утопия!» – так прокомментировал этот план заместитель секретаря компании «Аэронавтик», которому он был представлен в сентябре 1918 года.

Выдумка сумасшедшего! Мечта, достойная Жюля Верна!

Пьер Латекоэр не относился к тем, кого могли остановить бюрократические отказы. Не успели остыть пушки на Западном фронте, как он уже основал свою авиалинию. На Рождество 1918 года он улетел в Барселону. Затем он послал Беппо де Массими исследовать возможные посадочные поля и договориться об их использовании в Барселоне, Аликанте и Малаге – этапы пути от 450 до 500 километров, необходимые для самолетов, имевших слишком ограниченную дальность полета. Массими вернулся в Тулузу в полной уверенности, что выполнил поручение. Но когда он и Латекоэр отправились в Марокко через пару месяцев на двух «сальмсонах», пилотируемых бывшими военными летчиками, их ждал неприятный сюрприз. Француз, взявший на себя обязательство устроить летное поле в Аликанте, перепутал метры с квадратными метрами и подготовил взлетную полосу на поле размером 50 ярдов на 50 ярдов, по размеру не превышавшую размеров теннисного корта. «Сальмсон» Массими врезался в каменную стену, повредил пропеллер. Голова Беппо прошла через лобовое стекло, и он выбрался из самолета разъяренным, кляня все вокруг, с кровоточащим носом. Другой пилот, потерявший свои защитные очки, приземлился с наветренной стороны в Таррагоне, перевернув свой «сальмсон» вверх тормашками и заставив Латекоэра какое-то время повисеть в воздухе.