расположенным в основном не ближе 800—1000 м от своих войск. При наличии же хорошо видимых ориентиров она действовала по целям, расположенным на удалении 300–400 м от своих войск. Например, в районе крепости Тайпале, на правом фланге 13-й армии, 18 февраля 1939 г. авиация нанесла удар по опорному пункту противника, удаленному от передовых позиций частей наших войск на 400–500 м. Удары наносились с высот 600—2500 м, случаев поражения своих войск при этом не было[264].

Все же в большинстве случаев экипажи были вынуждены наносить удары по целям на большей дальности от своих войск, чем этого требовала обстановка. Когда без поддержки авиации обойтись было нельзя, части и подразделения наземных войск отводились с занимаемых позиций на 300–400 м назад. В этом случае через делегатов связи организовывалось взаимодействие авиации с частями наземных войск и удары вновь наносились по объектам, расположенным вблизи от своих передовых частей. Например, 8 марта 1940 г. бомбардировочная авиация ВВС 13-й армии нанесла удар по опорному пункту противника на южном берегу реки Вуокса. Перед этим наши войска были отведены в тыл на 300–400 м от объекта удара[265].

Интенсивность действий авиации в интересах войск на втором этапе значительно возросла. Особенно интенсивно действовала бомбардировочная авиация. Это способствовало повышению плотности средств поражения, приходящихся на 1 км2 площади цели.

В приложении 44 приведена плотность применения авиационных средств поражения на разных участках обороны противника. Анализ данных, приведенных в приложении, показывает, что при длительной подготовке к прорыву УР плотность применения авиационных средств поражения по опорным пунктам достигала от 40 до 106,9 тонны бомб на 1 км2 площади цели. Так, на участке 13-й армии средняя плотность поражения на фронте 50 км и в глубину до 4 км была равна 24,18 тонны на 1 км2. Плотность поражения на направлении главного удара войск СЗФ, на площади по фронту 10 км и в глубину 4 км, во время подготовки и осуществления прорыва в период с 17 февраля 1940 г. по 1 марта 1940 г. была доведена до 83 тонн на 1 км2[266].

В ходе подготовки к прорыву и прорыва обороны противника на Карельском перешейке для нанесения ударов по войскам противника на переднем крае нередко применялись самолеты истребительной авиации. Особенно действия истребителей активизировались в СМУ, когда использование бомбардировочной авиации для поддержки наземной группировки было исключено или затруднено. Истребители действовали эшелонированно, на протяжении длительного промежутка времени. Состав самолетов в группах был различным – от одной девятки истребителей до 2–3 авиационных эскадрилий. При нанесении ударов в боевом порядке обычно назначалась группа в составе звена для подавления средств ПВО.

В ходе нанесения ударов по целям на переднем крае истребители действовали в тесном взаимодействии с артиллерийскими частями и подразделениями наземных войск, которые своим огнем обозначали истребителям передний край и подавляли зенитную артиллерию противника.

Атаки малоразмерных и движущихся целей осуществлялись истребителями с пикирования. Обычно атаки выполнялись с высот 800—1000 м, а сброс бомб осуществлялся с высот до 500 м. Обстрел истребителями противника пулеметно-пушечным огнем велся до высот 25–50 м и дистанций 100–200 м[267].

После прорыва главной оборонительной полосы действия фронтовой и частично армейской авиации были перенесены на железнодорожные узлы, станции, перегоны и мосты с целью прекращения подвоза войск и снабжения группировки противника и затруднения оперативного маневрирования войсками.

Основная роль в решении этой задачи принадлежала Особой авиационной группе в Эстонии и авиации СЗФ. Всего в ходе войны силами ВВС СЗФ и ОАГ авиационным ударам были подвергнуты 59 железнодорожных узлов, станций и железнодорожных мостов на Карельском перешейке. Удары по этим объектам, как правило, наносились группами в составе 2–3 авиационных эскадрилий, а по особо важным объектам – составом авиационных бригад. Так, в авиационном ударе по железнодорожному узлу Сортавала, нанесенному по указанию Ставки Главного командования 2 февраля 1940 г., было задействовано 132 самолета ВВС СЗФ[268].

В ходе решения задачи по разрушению мостов с успехом использовался 85-й отдельный авиационный полк ВВС СЗФ, самолеты которого после модернизации были способны наносить удары с пикирования. Всего в полку было переоборудовано 3 самолета СБ и 3 самолета ДБ-3. В феврале и марте 1940 г. эти самолеты 14 раз нанесли удар по мосту у станции Кория и 6 раз – у Савонлинна.

Полет к цели экипажей этого полка осуществлялся строем, как правило, под прикрытием истребителей. При подходе к цели группа перестраивалась в пеленг или колонну самолетов с дистанцией между самолетами 300–400 м. Бомбы сбрасывались каждым экипажем отдельно с высоты 1800–2000 м при угле пикирования до 85°. Выход из пикирования осуществлялся на высоте 1000 м. Бомбы сбрасывались залпом: с самолета ДБ-3 – по две ФАБ-500 или три ФАБ-250, с самолета СБ – по две ФАБ-250 или одной ФАБ-500[269].

Экипажи пикирующих бомбардировщиков при нанесении удара встречали сильное противодействие средств ПВО объекта. Дело в том, что в момент ввода самолета в пикирование экипажи уменьшали скорость до 160–170 км/ч. Противник, разгадывая маневр экипажей, после первой же атаки ставил заградительный огонь с использованием всех средств ПВО. Это вызывало необходимость выполнения экипажами противозенитного маневра, в ходе которого допускались ошибки в прицеливании, что уменьшало точность бомбометания.

Несмотря на указанные выше трудности, результаты бомбометаний были хорошие. Так, из 31 бомбы, сброшенной на мост у станции Кория, было одно прямое попадание, 3 бомбы разорвались в непосредственной близости от моста, 12 бомб – на расстоянии 20–50 м от моста, повредив железнодорожное полотно. Из 9 бомб, сброшенных по мосту у Савонлинна, три бомбы попали в мост, остальные разорвались в радиусе 10–40 м от центра моста[270].

Еще одной особенностью действий авиации по железнодорожным объектам явилось широкое применение истребителей. Особенно активно они стали действовать по этим объектам со второй половины февраля, когда после прорыва обороны противника разведка вскрыла массовые железнодорожные перевозки к фронту. Истребители наносили удары по мелким станциям, перегонам и эшелонам в пути. Основным средством поражения железнодорожных объектов были бомбы. Бомбовая нагрузка самолета-истребителя достигала 200 кг. Как правило, применялись осколочные, зажигательные и фугасные бомбы малых калибров: АО-15, АО-25, ЗАБ-50, ФАБ-50 и ФАБ-100. При бомбовой нагрузке в 200 кг и полной заправке горючим самолет-истребитель имел радиус действия около 150–160 км. Это позволяло ему наносить удары по целям в пределах всего Карельского перешейка.

Атака железнодорожного эшелона истребителями производилась, как правило, вдоль движения, с горизонтального полета с высот 150–400 м или с пикирования, под углом 50–60°. При пикировании бомбы сбрасывались на высотах 500–600 м.

При атаках подвижного состава противника высокую эффективность показали истребители И-16, вооруженные пушками. Так, летчики 54-й истребительной авиационной бригады ВВС СЗФ за период с 14 февраля по 11 марта 1940 г. выполнили 786 самолето-вылетов,