Дарница до войны была крупной сортировочной станцией. Там же действовал мощный вагоноремонтный завод. В густом сосновом беру раскинулись поселки железнодорожников и дачи киевлян.

В сентябре 1943. года войска генерала Ватутина вышибли гитлеровцев из Дарницы. Но более месяца прошло, пока был форсирован Днепр и освобожден Киев. Фашисты свирепо бомбили и обстреливали Дарницу, служившую тогда важнейшей базой снабжения советских войск, узлом прифронтовых коммуникаций. И все здесь, на этой многострадальной земле, было разрушено, сожжено, уничтожено. Лишь обгоревшие пни торчали то здесь, то там, да ветер, гуляя среди песчаных дюн, гремел искореженной жестью, заносил песком руины.

И позже, когда Советская Армия уже громила врага в Прикарпатье, гитлеровцы продолжали бомбить Дарницу, но люди упрямо прокладывали пути, вновь засыпали воронки, убирали обломки вагонов и зданий.

И все-таки в 1945 году дарницкие паровозы стали на промывку в цех, имеющий кровлю, а машинисты пошли отдыхать в новенький бригадный дом. Вагонники возрождали подвижной состав в сверкавших свежей побелкой зданиях вагонного депо. Заработала сортировочная горка, и связисты устанавливали пневматические замедлители на тормозных позициях.

Одна за другой пустели землянки в лесу. Железнодорожники переезжали в новые, многоэтажные дома. Здесь, в Дарнице, прославились строители. Всей стране стали известны трудовые подвиги дарницкого каменщика И. Рахманина. Это был удивительный мастер. Он клал кирпичи в стены домов с непостижимой быстротой и точностью, выполняя за смену работу трех-четырех каменщиков.

За считанные месяцы возводились целые кварталы многоэтажных жилых домов со всеми удобствами. Дарничане уже в 1946 году срыли последнюю землянку. А еще через два года на этом узле появились два великолепных дворца культуры — узловой и заводской.

Зачинателями создания послевоенной Дарницы явились железнодорожники. Это они построили два настоящих городка — один близ станции, второй — рядом с вагоноремонтным заводом. Городки имели асфальтированные улицы и тротуары, скверы, аллеи, отличное освещение, школы, больницы, магазины, спортивные комплексы. На все хватало сил у дарничан.

Сегодня Дарница — левобережная часть столицы Украины — это два района — Дарницкий и Днепровский с населением около пятисот тысяч человек. Наши железнодорожные городки как бы растворились в ней. Но с них все и началось.

Или вот мосты через Днепр. Стоишь на крутом холме Ботанического сада или Владимирской горки и видишь, как шагают они через светлую ширь реки — парковый, имени Патона, мост метро, железнодорожные. Как великолепны они, как красивы, как выразительно проступает в этих громадах талантливая и смелая мысль их творцов и строителей. Но хочется сказать прежде всего не о них, а о том первом, проложенном на деревянных клетях, низководном, неказистом. Именно он, этот первый железнодорожный мостовой переход явился воплощением одного из самых ярких подвигов военных железнодорожников. Его перебросили через Днепр… за тринадцать суток, темп для того времени неслыханный.

Еще задолго до форсирования Днепра мостовики частей генерала П. Кабанова заготовили пролетные строения, проезжую часть, конструкции временных опор, уточнили проект, провели репетиции. А когда Советская Армия освободила Киев, на берегах Днепра сразу же развернулись мостовые батальоны. Блестящее искусство и громадную волю проявили тогда инженеры И. Баренбойм, Г. Зингоренко, командиры и солдаты желдорвойск. Под огнем вражеской авиации работы шли круглосуточно, и уже на тринадцатые сутки через Днепр пошли поезда с военной техникой.

Мост этот действовал, служил нам, железнодорожникам, верой и правдой несколько лет. Когда я приехал в Киев, мостовики И. Баренбойма уже воздвигали капитальный двухпутный мост из сборного железобетона, строили его рядом со временным, тем самым, за сооружение которого П. Кабанов и И. Баренбойм были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

Много изобретательности и находчивости проявили строители и железнодорожники для обеспечения строек материалами. Они сами создавали их, эти материалы.

Почти каждый строительный участок имел свой полигон для приготовления железобетона. Проектировщики обследовали большие районы Полесья, обнаруживая новые залежи гранита, песка, глины. Вслед за изыскателями шли строители, открывая карьеры и щебеночные заводы. Использовались и обломки разрушенных зданий. Из них делали низкосортный цемент.

В дело шло все, что хоть в какой-то мере могло на первых порах выручить, помочь. В депо и мастерских работали станки, собранные из разбитого, взорванного гитлеровцами оборудования, действовали восстановленные генераторы, электромоторы.

Одесские паровозники, когда обнаружилась большая нехватка локомотивов, обратились за помощью к черноморским водолазам.

В нескольких милях от берегов Одессы гитлеровцы осенью 1941 года потопили ударами с воздуха большой док, на котором железнодорожники эвакуировали свои паровозы.

Теперь требовалось определить возможности подъема затонувших паровозов и пригодность их к восстановлению. Вместе с водолазами в подводную разведку пошел одесский инженер-паровозник Г. Рожков. Оказалось, что паровозы, хоть и покрылись толстым слоем ракушек, сохранились достаточно хорошо и их можно отремонтировать.

Больше года эпроновцы и железнодорожники поднимали локомотивы, доставляли их в депо Одесса-Товарная и приводили в порядок. Так началась вторая жизнь этих паровозов, которые одесские машинисты назвали «черноморами».

На всех дорогах округа успешно осуществлялись планы пятилетки, шло социалистическое соревнование, начатое по призыву коллектива Северо-Донецкой магистрали под лозунгом «Перевыполним пятилетний план».

Уже в 1948 году Юго-Западная дорога по техническому оснащению и размерам перевозок достигла довоенного уровня. Вскоре на такой же рубеж вышли Одесская, Винницкая, Кишиневская дороги.

Развивалось и крепло движение машинистов-пятисотников, боровшихся за среднесуточные пробеги своих локомотивов до 500 и более километров. Пример отличного использования паровозов показали машинисты депо Дарница П. Коробчевский, К. Сась. Жмеринские паровозники внедрили уплотненный график и перевыполняли свои задания. Много было ярких проявлений мастерства машинистов по экономии топлива, по вождению тяжеловесных поездов. Опыт, накопленный в годы довоенных пятилеток, теперь широко использовался на всех дорогах округа.

Диспетчер Коростенского отделения В. Лощинина так организовала продвижение поездов на своем участке, что в каждое дежурство намного перевыполняла задание по тонно-километрам. О своем опыте она рассказала на коллегии Министерства. По ее примеру на наших дорогах сотни диспетчеров стали вести борьбу за тонно-километры.

Трудной, но и почетной задачей для железнодорожников нашего Юго-Западного округа были перевозки урожая 1947 года. Значительно окрепшие уже колхозы и совхозы славно потрудились. На заготовительные пристанционные пункты днем и ночью двигались вереницы автомашин и подвод с хлебом, сахарной свеклой, фруктами и другой сельскохозяйственной продукцией. Оказалось, что перегрузка урожая — дело непростое. А у заготовителей было очень мало крытых складов, почти вовсе не было механических средств для погрузки зерна. Требовалось как можно скорее вывозить хлеб, чтобы не допустить складирования его в бунтах под открытым небом. Но как это сделать, если вагонники с большим трудом выискивали в поездах и на станциях нужное количество крытого порожняка. В действующем вагонном парке было еще много изношенных вагонов, непригодных под зерно.

Приехав в один из тех дней в