Клотц: И я не вижу.

Диспетчер дает им указание выполнить разворот влево.

Кавьедес: Сообщи, что у нас аварийная ситуация.

Клотц (обращаясь к диспетчеру): Подтверждаю, на курс сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее.

Представьте, что творится в этот момент в кабине экипажа. Горючего катастрофически не хватает. Первая попытка сесть не удалась. Экипаж понятия не имеет, сколько еще самолет продержится в воздухе. Капитан в отчаянии: «Сообщи, что у нас аварийная ситуация». А что говорит Клотц? «Подтверждаю, на курс сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее».

Надо сказать, что фраза «у нас заканчивается горючее» в терминологии обеспечения безопасности полетов лишена всякого смысла. На подлете к конечной цели у всех самолетов топливо так или иначе заканчивается. Имел ли он в виду, что рейсу 052 не хватает топлива, чтобы дотянуть до другого запасного аэропорта? Или хотел сказать, что они начинают тревожиться из-за нехватки топлива? Далее обратите внимание на структуру ключевого предложения. Клотц, как положено, подтверждает инструкции диспетчера, а свою тревогу относительно топлива выражает лишь во второй части реплики. Все равно как если бы он заявил в ресторане: «Да, еще кофе, пожалуйста, и, кстати, я подавился куриной косточкой». Насколько серьезно официант воспримет его заявление? Диспетчер, с которым говорил Клотц, позднее подтвердит: «Я счел эту фразу ничего не значащей». В разгар штормов диспетчеры постоянно слышат от пилотов о нехватке топлива. «Кстати», которое Клотц вставляет между двумя частями предложения, принижает важность всего сказанного им. По отзывам второго диспетчера, курировавшего в тот день рейс 052, второй пилот говорил «бесстрастным тоном… по которому невозможно было оценить серьезность положения».

8

То, как Клотц сообщил диспетчеру о ситуации на борту, лингвисты называют смягчающим приемом, под которым понимаются попытки сгладить значение произносимого. Мы прибегаем к смягчающему приему, когда проявляем вежливость, испытываем стыд или смущение либо выражаем почтение по отношению к вышестоящим лицам. Если вы хотите, чтобы начальник оказал вам услугу, то не потребуете: «К понедельнику все должно быть готово», а постараетесь смягчить свое высказывание: «Если это займет слишком много времени, то не стоит беспокоиться. Но если на выходных вы найдете время просмотреть эти документы, буду благодарен». В подобных ситуациях смягчение значения произносимого более чем уместно. В других обстоятельствах — например, в кабине самолета, находящегося в аварийной ситуации, — оно только мешает.

Лингвисты Уте Фишер и Джудит Орасану провели такой эксперимент: они предложили группе капитанов и вторых пилотов гипотетический сценарий и попросили сформулировать свой ответ:

«Вы видите, что метеорадиолокатор показывает область значительных осадков на расстоянии 40 км впереди. Пилот ведет самолет прежним курсом на скорости 0,73 Маха, несмотря на сообщение о скрытых грозах в данном районе и небольшую турбулентность. Вы хотите обойти этот район стороной.

Вопрос: что вы скажете пилоту?»

По мнению Фишер и Орасану, убедить пилота изменить курс можно, по меньшей мере, шестью способами, каждый из которых отличается степенью смягчения.

1. Приказ: «Поворот на 30 градусов вправо». Это наиболее прямолинейный и недвусмысленный способ выражения мысли. Смягчающий прием отсутствует.

2. Настоятельная рекомендация: «Думаю, мы должны срочно поворачивать вправо». Обратите внимание на использование местоимения «мы» и менее конкретный характер требования. Формулировка чуть более мягкая.

3. Предложение: «Давайте обойдем непогоду». Здесь подразумевается: «Мы справимся вместе».

4. Запрос: «В какую сторону вы бы хотели повернуть?» Этот вариант еще мягче предложения, поскольку говорящий признает, что не является главным.

5. Предпочтение: «Думаю, стоит повернуть влево или вправо».

6. Намек: «Эти осадки не предвещают ничего хорошего». Наиболее смягченный вариант.

Фишер и Орасану установили, что в таких случаях капитаны в подавляющем большинстве отдали бы приказ: «Выполняйте поворот на 30 градусов вправо». Ведь они разговаривают с младшим по званию. Им не нужно стараться быть вежливыми. Вторые пилоты, напротив, разговаривают со старшим по званию, поэтому и выбирают наиболее смягченный вариант — намек.

Читая выводы, сделанные Фишер и Орасану, невозможно не заволноваться: ведь намек труднее всего поддается расшифровке и в просьбе, выраженной намеком, легче всего отказать. В 1982 г. недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, произошла печально известная авиакатастрофа рейса Air Florida. До того как самолет упал, второй пилот три раза пытался предупредить капитана об опасном обледенении крыльев. Но вслушайтесь, как он это делал, — сплошь одни намеки:

— Смотрите, сколько намерзло льда, вон там, там, видите?

Затем:

— Вы видите, сколько сосулек висит там сзади, и не только там?

Наконец:

— Эх, все попытки удалить лед впустую, они только дают ложное ощущение безопасности, вот что они делают.

Получив разрешение на взлет, второй пилот повысил статус своих высказываний до предложения:

— Давайте еще раз проверим поверхности, раз уж нам все равно сидеть здесь еще какое-то время.

Капитан:

— Думаю, через минуту будем взлетать.

Последняя фраза, которую второй пилот успел произнести прямо перед тем, как самолет рухнул в реку Потомак, была не намеком, не предложением, не приказом, а обычной констатацией факта. И на сей раз капитан с ним согласился.

Второй пилот:

— Ларри, мы падаем, Ларри.

Капитан:

— Я вижу.

Смягчающий прием объясняет одну из самых больших загадок авиакатастроф. В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как свидетельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с бо́льшим опытом.

Но давайте вернемся к катастрофе самолета Air Florida. Если бы второй пилот выполнял обязанности капитана, стал бы он три раза делать намеки? Нет, он бы отдал приказ — и самолет не потерпел бы крушение. Полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть.

В последние годы борьба со смягчающими приемами в речи превратилась в коммерческой авиации в настоящий крестовый поход. Теперь каждая крупная авиакомпания внедряет программу оптимизации использования возможностей летного состава, призванную обучить младших членов команды выражать свои мысли четко и уверенно. United Airlines обучает своих пилотов по системе CUSS, стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать свои опасения в случае кризисных ситуаций. («Капитан, меня беспокоит…», «Капитан, мне не нравится…». Если же капитан не реагирует на замечания, то «Капитан, я считаю ситуацию опасной». Если и это замечание игнорируется, второй пилот вправе взять на себя управление воздушным судном.) Эксперты в области авиации подтвердят, что благодаря борьбе со смягчающими приемами в речи авиакатастроф стало меньше.