Затем после нескольких фраз:

— Мне докладывали, что у вас, фронтовиков, какие—то неурядицы, — хочу услышать.

Конечно, все молчат. Тогда, еще раз осмотрев зал, Василий Сталин вдруг произнес:

— Прошу фронтовиков встать.

Вся левая половина зала (а мы, фронтовики, сидели все вместе слева) встала. Правая сторона, прибывшие «школьные работники» (так мы называли командиров, вышедших из инструкторских училищ), переведенные к нам «на усиление», осталась сидеть. Посмотрев на это, Василий Сталин сказал:

— Все понятно.

В дальнейшем разговоре он сказал, что примет все меры по улучшению обстановки с жильем, с аэродромом и укрепит нас опытными боевыми кадрами.

Действительно, не прошло и нескольких недель, как бывший командир нашего полка Чупиков был назначен командиром нашей «Кубинской» дивизии, а мой ведущий Александр Куманичкин — командиром 29–го гвардейского авиаполка. Чуть позднее началось строительство жилого городка из финских домиков. Василий Сталин добыл для авиации МВО из промышленности 500 финских домиков, в том числе 50 домиков для нашего полка, и к осени все наши бесквартирные летчики, ютившиеся в соседних деревушках, разместились в благоустроенных коттеджах. В том же году мы в эскадрилье купили вскладчину первую машину» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. — М.: Яуза, Эксмо, 2006. — стр. 131–132).

Давайте обратим внимание на то, с чего начал свою деятельность новый начальник авиации округа. Василий Иосифович озаботился в первую очередь благоустройством своих подчиненных. Причем, как видно из рассказа С. Крамаренко, более всего его интересовали судьбы фронтовиков. Не зря он выяснял на собрании, в чем нуждаются именно они. Уж кому, как не Василию было известно, что «школьные работники» вполне неплохо устроены. За годы тыловой службы обзавелись квартирами, бытом, а у фронтовиков — ни кола ни двора. Да и перераспределение должностей произвел согласно своим представлениям о воинской службе, выдвинув на командные посты именно фронтовиков—практиков, а не инструкторов—теоретиков. Об этом у Крамаренко прямо не сказано, но по тексту можно догадаться, что именно так и было.

С приходом нового начальника округа и новой кадровой перестановкой работа в авиации округа закипела. За год произошли просто фантастические сдвиги. Появились первые образцы отечественной боевой реактивной техники. В начале 1949 г. 196–й ИАП получил приказ командующего ВВС Московского военного округа В.И. Сталина срочно освоить новый истребитель Ла–15 и принять участие в традиционном первомайском параде уже на новой машине. Самолеты начали поступать по 1–2 машины из разных мест. Их собирали в Кубинке, перегоняли с Горьковского завода, с аэродрома ГК НИИ ВВС в Чкаловский. К началу апреля в 196–м полку набралось более десятка Ла–15, и всего за 26 апрельских дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые и государственные испытания Ла–15. Если в войсковых испытаниях принимала участие большая часть летного состава полка, то для госиспытаний была создана специальная группа из четырех пилотов. В нее вошли майор Е.Г. Пепеляев и капитан А.И. Бабаев из 196–го ИАП, один летчик—испытатель МАП и испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А.Г. Кочетков. Вспоминает Е.Г. Пепеляев:

«…Начали срочно осваивать Ла–15, прокладывать дорогу для других летчиков. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла–15 хороший самолет был, хотя и сыроватый… На пилотаже даже лучше МиГ–15, я мог сравнить — на Ла–15 я готовил пилотаж ко дню воздушного Флота и показывал его в Тушино в 49–м, а потом с Ла–15 на МиГ пересел. Но в целом по сравнению с МиГом слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже — у МиГа двигатель помощнее был. Слабовато оружие было, прицел, правда, тот же полуавтомат, что и на МиГе. Ла–15 по сравнению с МиГ–15 много высоты терял за переворот. МиГ, насколько я помню, 1200 м, а Ла–15 — 1400–1500. На МиГе даже меньше можно было потерять. 1200 м — это по инструкции минимально допустимая высота, а я показательно делал переворот с 1000 м и МиГ выходил на двухстах, то есть всего 800 м терял. Хотел я сделать еще ниже, но начальство воспротивилось. И еще я открытие сделал, что нечего и пытаться выводить Ла–15 из штопора до высоты 5000 м. Мне было дано задание сделать переворот с высоты 11500 м. А до этого мы все время на малых высотах летали. И вот я сделал переворот и попал в штопор, в обычный. Я выводить, а он не выходит. Тряска, стуки… Так и вертелся, только тысячах на четырех я его вывел. И я понял, что, во—первых, нечетко действовал рулями при выводе, и, во—вторых, высота…. Это я сразу понял. В этом же полете я во второй раз полез. Рули поставил так, как надо, а он все равно до 5000 не выходил — рулям не хватало плотности воздуха. И уже на третий раз я сделал переворот, потерял на нем тысячи четыре высоты, и только тогда он у меня получился…. В общем, МиГ–15 лучше, мощнее был самолет. А если сравнивать с МиГ–15 бис, то „бис“ еще более солидный был, чем Ла–15…».

При подготовке к первомайскому параду 1949 года 196–й ИАП потерял один Ла–15. При подходе к Московской окружной дороге загорелся самолет капитана Зотова. Перегорело управление рулем высоты, и летчик впервые в советских ВВС успешно катапультировался из боевого самолета. В июне в 196–м ИАП произошла катастрофа — при выполнении пилотажа в зоне на Ла–15 разбился старший лейтенант Загорец. В следующем месяце снова трагедия — погиб командир полка Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин. И опять это произошло на пилотаже в зоне на Ла–15. Самолет дискредитировал себя в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина, тем более что подполковник Шишкин был его фронтовым другом. Поступил приказ передать «Лавочкины» в другие части, а 196–му ИАП переучиться на МиГ–15. Правда, летать на МиГе летчики полка начали несколько раньше, первые 9 пилотов вылетели на МиГ–15 еще в мае, в июле освоили МиГ еще 17 летчиков. Весь летный состав закончил переучивание в начале октября (Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Лучший ас Корейской войны. — http://aviagal.narod.ru/text/pepel/pepel.html).

Результаты этого строгого, но вполне оправданного решения Василия Сталина не замедлили сказаться во время боевого применения наших МиГов в небе Кореи. Причем эффективность отечественной авиации была столь велика, что пограничная зона конфликта была названа американскими пилотами «аллеей МиГов». А теперь представьте, что могло случиться, если бы вместо зрелой машины МиГ–15 в Корею попали аварийные Ла–15. Сколько напрасных жертв понесли бы наши пилоты? Сколько наших самолетов было бы сбито из—за несовершенства конструкции, плохой маневренности и малой живучести? А сам Пепеляев, который стал лучшим асом Корейской войны, еще не раз поблагодарит впоследствии Василия Сталина за решение принять на вооружение МиГ–15. К слову сказать, именно характеристика Е.Г. Пепеляева и заставила меня сесть за написание данной книги: «Несколько слов о яркой и неоднозначной фигуре сына вождя. В.И.Сталин, генерал—лейтенант авиации, вступил в должность командующего ВВС МВО в начале 1948 года. Приступив к работе, развернул бурную деятельность в решении задач боевой подготовки и боевой готовности частей ВВС округа. Заменял старые самолеты на новые. При нем начали приводить в порядок аэродромы округа: ремонтировать старые и строить новые взлетно—посадочные полосы (ВПП), обустраивать гарнизоны и городки. В. Сталин был строгий и эмоциональный человек. Бывал жесток с нерадивыми, но справедлив. Искренне любил авиацию и летчиков.