Еще сложнее было управлять винтомоторной группой, сражаясь в вертикальной плоскости. Здесь пилоту советского «ястребка» приходилось следить не только за температурой воды в системе охлаждения мотора, но и за составом топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Ведь с изменением высоты менялась и плотность воздуха, и, если, набирая высоту, летчик забывал работать высотным корректором, воздуха в смеси переставало хватать и топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах. А это, естественно, приводило к падению мощности двигателя и, значит, к уменьшению скороподъемности. Кроме того, сражающийся на вертикалях советский пилот должен был своевременно изменять шаг винта, иначе этот последний переставал «снимать» с двигателя всю развиваемую тем мощность, и скороподъемность опять-таки уменьшалась. А на ЛаГГ-3 и Як-1 (т.е. на машинах с мотором М-105) при снижении или наборе высоты надо было еще и вовремя переключать скорости нагнетателя, который обеспечивал постоянное давление воздуха, поступающего в карбюратор. Если пилот забывал в бою переключить на определенной высоте эти скорости, двигатель опять-таки начинал недодавать мощности – и истребитель мог недобрать до 25 км/ч скорости245.

На «мессершмиттах» же подобного недобора в бою скорости и скороподъемности быть не могло – оптимальный режим работы винтомоторной группы за летчика здесь обеспечивала автоматика. Пилот перемещал лишь сектор газа – увеличивая или уменьшая обороты двигателя, – а соответствующие положение заслонок водорадиаторов, шаг винта, состав смеси и давление наддува подбирались автоматически246.

Правда, все пятеро опрошенных на этот счет советских летчиков-фронтовиков, чьи воспоминания опубликованы А.В.Драбкиным, уверяют, что управление двигателем и винтом не отвлекало от пилотирования, так как «все это было отработано до автоматизма»247. Но во-первых, это говорят опытные, сумевшие выжить в воздушных боях пилоты, а у погибавших в первых же вылетах новичков такого автоматизма могло еще и не быть. Во-вторых, из пяти ветеранов только Н.Е.Беспалов прямо указал, что управление винтомоторной группой не мешало летчику в бою (а не вообще при пилотировании) – да и то здесь могло сказаться то, что значительную часть своих боевых вылетов он выполнил (в 1944—1945 гг.) на имевшем автоматическое управление заслонкой водорадиатора Як-3. А из слов воевавшего в 1941—1942 гг. в 11-м и 434-м истребительных авиаполках на Як-1 и Як-7б С.А.Микояна вытекает, что управление двигателем и винтом в бою все-таки мешало! «[...] В воздушном бою, – указывает Микоян, – летчики держат все до упора и никаким управлением двигателя [так в тексте. – А.С.] не занимаются. Штурвальчиком [регулятор шага винта. – А.С.] тем более не пользовались в боях»248. О том, что управление винтомоторной группой в бою все же мешало, свидетельствует и доклад командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова И.В.Сталину от 25 сентября 1942 г. В нем вернувшийся из-под Сталинграда Новиков – явно по просьбам летчиков-фронтовиков – предложил приблизить на истребителях вышеупомянутый «штурвальчик» к сектору газа – так, чтобы управлять оборотами двигателя и шагом винта можно было одним движением руки249.

Разрыв в скорости и скороподъемности между «мигами», «лаггами» и «яками», с одной стороны, и Bf109, с другой, на фронте увеличивался еще и потому, что советские истребители новых типов при прочих равных условиях изнашивались быстрее, чем цельнометаллические «мессершмитты». Фанерная (или из березового шпона) обшивка крыла и оперения в жаркую погоду начинала коробиться, тканевое покрытие обшивки – отставать от фанеры, шпаклевка, наносившаяся на ткань, – вспучиваться, – и аэродинамическое сопротивление самолета возрастало, «съедая» скорость и скороподъемность... Не зря в сентябре 1942 г. летчики 16-й воздушной армии Сталинградского фронта предлагали выполнять хвостовое оперение и переднюю кромку крыла Як-1 из металла – чтобы эти ответственнейшие с точки зрения аэродинамики части планера не теряли форму так быстро...

С октября 1941 г. в советских ВВС стали применяться также английские истребители Хаукер «Харрикейн» Мk.IIА и В и американские «Кертисс Р-40С» (которые в СССР по примеру англичан называли «Томагауками»). Но по важнейшим летным данным эти машины уступали «мессерам» еще сильнее, чем «миги», «лагги» и «яки». «Харрикейн» при посредственной энерговооруженности (взлетная мощность двигателя Роллс-Ройс «Мерлин» ХХ – 1280 л.с.; полетный вес испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – более легкой, чем Mk.IIB – 3170 кг250) отличался посредственной же аэродинамикой: он имел крыло чрезмерно большой площади. А энерговооруженность «Томагаука» была хуже, чем у любого советского или немецкого истребителя 1941 года: по мощности двигателя (Аллисон V-1710-33 на взлете развивал лишь 1055 л.с.) он всем им уступал, а по полетному весу (3390 кг на испытаниях в НИИ ВВС) – превосходил251. К тому же все поступавшие в СССР «Харрикейны» и часть «Томагауков» уже успели послужить в английских ВВС и, соответственно, износиться...

В итоге «советские» «Томагауки» по максимальной скорости (545 км/ч на высоте 4860 м у испытывавшейся в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIB) находились лишь на уровне самого тихоходного из новых советских истребителей – ЛаГГ-3 выпуска последней трети 1941 г., – а до высоты примерно 3500 м (т.е. в большей части зоны основных воздушных боев!) уступали и этому «лаггу» (у земли, например, «Томагаук» Mk.IIB развил в НИИ ВВС всего 445 км/ч252). Да и эту скорость «Томагауки» набирали очень медленно. А скоростные данные «советских» «Харрикейнов» (максимальная скорость облетанной в НИИ ВВС машины модификации Mk.IIA – 522 км/ч на высоте 5500 м) вообще могли считаться хорошими только для 1938 года! На всех высотах они безнадежно уступали и «лаггам», и давно уже снятым в Германии с вооружения Bf109Е-3253. «Отвратительный самолет, – отзывался о «Харрикейне» С.Ф.Долгушин, летом 1942 г. воевавший на этой машине в 180-м истребительном авиаполку на Юго-Западном фронте. – Нет скорости, тяжелый. [...] На этом аэроплане ведь ничего не догонишь. Ю-88 свободно уходит, не говоря уже о «мессере». На «Харрикейне» я сбил [по советским данным. – А.С.] 4 или 5 самолетов, но сбить можно было, только если подловишь»254.

Плохой была и скороподъемность «Томагауков» и «Харрикейнов»; так, высоту 5000 м машины, испытанные в НИИ ВВС, набирали соответственно за 7,0 и 7, 2 минуты – отставая тут не только от Bf109F-4 (4,8 минуты), но и от Як-1 (5,3—6,8 минуты), а также от МиГ-3 и ЛаГГ-3 довоенного выпуска (соответственно 6,5 и 6,8 минуты)255. Поистине трагическое ощущение полной безнадежности, абсолютной невозможности захватить инициативу в бою сквозит в рассказе ветерана 767-го истребительного авиаполка 122-й истребительной авиадивизии ПВО Т.Д.Гусинского о бое четверки «Харрикейнов» с семеркой Bf109G-2 из II группы 5-й истребительной эскадры в районе аэродрома Арктика под Мурманском 10 марта 1943 г.: «Они нас били по выбору и «свечой» уходили вверх для повторной атаки. Мотор задыхался, не хватало сил выбраться наверх из черного котла боя»...256

В следующем, 1942 г. немцы еще выше подняли планку, до которой нужно было дотянуться краснозвездным «ястребкам». Уже к весне из боевых истребительных авиачастей Восточного фронта окончательно исчезли «Эмили» (Bf109Е), а «Фридрихи» (Bf109F) с июня 1942 г. стали быстро вытесняться «Густавами» (Bf109G). И осенью основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже Bf109G-2, на котором вместо DB601Е стоял еще более мощный мотор DB605А и который обладал поэтому еще более высокой энерговооруженностью, чем Bf109F-4 («двойку» дополнял Bf109G-4, отличавшийся от нее только типом радиостанции). На северном и центральном участках фронта, в составе I группы 51-й истребительной эскадры, с сентября 1942 г. стали также применяться несколько десятков истребителей «Фокке-Вульф» FW190А-2 и А-3 (в основном последней из этих двух модификаций). Сведения о скоростных данных этих машин в русскоязычной литературе приводятся противоречивые; не вызывают сомнения лишь результаты испытаний трофейного FW190А-3 англичанами летом 1942 г., опубликованные А.И.Русецким. Поскольку эти результаты «фоккер» № 13013 показал при работе двигателя на номинальном режиме, можно предположить, что существенно бóльшие значения скорости FW190А-3, которые приводит Ю.А.Гугля, – это значения, достигавшиеся при работе двигателя на форсаже. Поэтому мы поместили в таблицу 11 данные и Русецкого и Гугли (напомним, что для номинального режима в ней приведены данные экземпляра, уже побывавшего в эксплуатации; новые машины должны были развивать здесь на несколько км/ч больше). Как видно из таблицы, на форсаже FW190А-3 не уступал по скорости тогдашним «мессершмиттам», а то и превосходил их.