class="a">[99] от ILWU. Рабочим в возрасте от 62 до 65 лет выплачивалось ежемесячно 220 долларов до 65 лет, если бы они решили выйти на пенсию раньше. Остальные средства гарантировали грузчикам категории А средний еженедельный доход, эквивалентный заработку за 35 часов работы – вне зависимости от того, востребованы ли их услуги в порту. Все люди, нанятые грузчиками после подписания этого соглашения, не имели права на такие гарантированные выплаты, поскольку, пояснял представитель профсоюза, «они не делали никаких уступок»185.

Перед отправкой проекта на голосование собрание потребовало внести многочисленные изменения. Более трети членов ILWU проголосовало против. Противники, в частности, прославленный грузчик-философ Эрик Хоффер[100], возмущались по идеологическим соображениям. «Это поколение не имеет права отдавать или продавать условия, которые нам вручило предыдущее поколение», – бушевал он. Докеры Лос-Анджелеса, по-прежнему сердитые на Бриджеса, вмешавшегося в их местные трудовые споры, и расстроенные тем, что уже нельзя опорожнять и заново наполнять контейнеры, отвергли соглашение – «против» проголосовало почти вдвое больше, чем «за». Отделение в Сиэтле Бриджеса поддержало; так же поступило и его собственное отделение в Сан-Франциско, где рабочим необычайно высокого для отрасли возраста (примерно двум третям грузчиков в Сан-Франциско уже перевалило за 45) нравились условия выхода на пенсию. Члены профсоюза в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе обеспечили большинство голосов, необходимых для утверждения соглашения186.

Соглашение о механизации и модернизации привело к многочисленным сюрпризам. Первым результатом, вполне предсказуемым, стала волна выходов на пенсию. Из-за новых стимулов, побуждавших людей бросить работу, число людей старше 65 лет упало с 831 в 1964 году до 321 в 1964-м, а число рабочих в возрасте от 60 до 65 сократилось на одну пятую. Вопреки ожиданиям обеих сторон, гарантии дохода для активных грузчиков оказались ненужными. В портах был не избыток рабочей силы, а недостаток – благодаря увеличившимся потокам грузов. Впервые за многие годы массу людей из категории B перевели в категорию А187.

В отношении производительности соглашение дало все, на что надеялись судоходные компании. Почти два десятилетия до 1960 года производительность оставалась неизменной. После того как работодатели ввели новые методы для неконтейнеризованных грузов, за пять лет масса грузов, обрабатываемых за человеко-час, увеличилась на 41 %, а общая производительность (с учетом изменений в смешанном грузе) за восемь лет удвоилась. Грузоотправители могли теперь отправлять консервы, мешки с рисом, муку и аналогичные продукты на палетах, не платя грузчикам за распаковку и повторную упаковку палет. С железом и сталью справлялись два человека, а не четыре и не шесть, а шесть кип хлопка теперь отправлялись на экспорт на одной палете, весящей 1360 килограммов – слишком тяжелой по старым правилам, но разрешенной новыми. Между 1960 и 1963 годами тоннаж на человеко-час вырос на 74 % для сахара, на 53 % для лесоматериалов и на 130 % для риса. На третий год соглашения в портах западного побережья было использовано на 2,5 миллиона человеко-часов меньше, чем требовал предыдущий договор: эта величина составляла 8 % от всего объема трудозатрат в портах в 1960 году188.

Вопреки ожиданиям профсоюза, существенное увеличение производительности было получено не автоматизацией, а тяжелым трудом. «Факты говорят, что предприниматели большей частью тратят свои усилия не на инновации и новые инвестиции, а на выжимание физических сил из рабочих», – писал экономист Пол Хартман после тщательного изучения тенденций. Мешки стали больше, и груз на стропах, уже не ограниченный прежней величиной 2100 фунтов, взлетел до 4000 фунтов[101]. Результатом стало увеличение физической нагрузки на грузчиков в трюме, которым приходилось раскладывать тяжести по местам. Огромные грузы на стропах, долгое время запрещенные по договору, вскоре стали известны в доках как «грузы Бриджеса»189.

Удивительно, но стороны фактически поменялись местами. Профсоюз требовал от хозяев побыстрее вводить механизацию, чтобы уменьшить физические нагрузки. «Мы настаиваем на обязательном добавлении машин, – сказал Гарри Бриджес представителям руководства на переговорах в 1963 году. – Хватит нам потеть на таких работах. Это наша цель». Судоходные компании медлили с тратой денег. В ответ ILWU подал жалобу на отсутствие машин на причалах и в трюмах. После одного из самых странных арбитражных разбирательств в июне 1965 года работодателям было приказано предоставить грузчикам дополнительные вилочные погрузчики и лебедки190.

В течение 1966 года судоходные компании западного побережья выплатили 29 миллионов долларов в фонды, обеспечивавшие пособия в связи с досрочным выходом на пенсию, смертью или потерей трудоспособности, а также дополнительные выплаты уволенным грузчикам. Это оказалось крайне выгодными инвестициями. Только в 1965 году по одной из оценок компании благодаря Соглашению о механизации и модернизации сэкономили 59,4 миллиона долларов – почти в двенадцать раз больше их ежегодных платежей. Улучшение эффективности, которое привело к взлету прибылей перевозчиков, произошло тогда, когда контейнеры еще только-только начали появляться в тихоокеанских портах. В общем обороте генеральных грузов в портах Тихого океана контейнерные перевозки составляли жалкие 1,5 % в 1960 году и менее 5 % в 1963-м. Когда же расцвет контейнеризации привел к немыслимому повышению производительности, появились новые сюрпризы. Порт Лос-Анджелеса, где докеры не сомневались, что автоматизация уничтожит рабочие места, вопреки ожиданиям расцвел, а порт в Сан-Франциско, чьи докеры более других поддерживали Соглашение о механизации и модернизации, увядал. Пока шли переговоры 1960 года, ни хозяева, ни рабочие не могли предсказать результаты контейнеризации. Сработал закон непреднамеренных последствий[102]. Позднее Бриджес признавался: «Честно говоря, ILWU был застигнут врасплох, как и многие судоходные компании»191.

Соглашение о механизации и модернизации установило правила для западного побережья США и немедленно распространило свое действие на западную Канаду. А вот на востоке политика капризной Международной ассоциации докеров (ILA) не позволяла уладить вопросы с автоматизацией так же быстро. ILA представляла портовиков от Мэна до Техаса, но вела отдельные переговоры с различными группами работодателей. Не существовало единого договора для всего побережья, какой имелся на западе. Не было и лидера профсоюза, подобного Гарри Бриджесу, которому доверяли и которого уважали бы в достаточной степени, чтобы заручиться поддержкой членов для очередного неочевидного соглашения. Штаб-квартира ILA имела минимальную власть над лидерами местных отделений, поступавшими по своему разумению. «Это единственный анархистский профсоюз», – метко заметил публицист Марри Кемптон в New York Post192.

Уильям Брэдли, президент ILA с 1953 по 1963 год, добродушный человек, носил прозвище Капитан с тех времен, когда управлял буксиром. Его назначили главой профсоюза после того, как в 1953 году по обвинению в коррупции был отстранен президент Джозеф Райан. Никогда не работавший на причалах, Брэдли не пользовался большим уважением среди докеров Бруклина и Манхэттена, и тем более