Производство стрелкового оружия было сосредоточено на Тульском, Сестрорецком и Ижевском заводе, холодного («белого») – на Златоустовском. Артиллерийское вооружение и боеприпасы готовили Олонецкий и Луганский заводы и в небольшой степени – арсеналы. Общий объем продукции военных заводов за полвека не увеличился: в начале столетия ее производилось на 1,5 млн руб., в 50-х гг. – на 1,9 млн руб.

В то время существовала практика: в мирное время накапливались запасы оружия и боеприпасов, в военное – расходовалось накопленное. И когда военное ведомство считало, что запасов вооружения, накопленных за прежние годы, уже достаточно, оно сокращало военные заказы. Именно так было в 30-40-е гг., когда военные заводы работали в половину своей мощности. Но вооружение, изготовленное в прежние десятилетия, – это устаревшее вооружение. Именно поэтому наши ружья и пушки во время Крымской войны оказались хуже английских и французских и по скорострельности, и по дальности стрельбы.

Аналогичная картина наблюдалась и в развитии военного судостроения. Строившиеся суда были предназначены для замены выходящих из строя. Средний срок службы корабля составлял 12 лет. Накануне Крымской войны в составе Черноморского флота числилось 55 крупных судов, а за последние 12 лет было построено только 24.

В состав военной промышленности входило не только производство вооружения и военных кораблей, но и производство пороха, и казенные горные заводы, основной функцией которых было обеспечение металлом военного производства. Если в начале столетия продукция всей военной промышленности составляла 13,3 % промышленной продукции страны, то к концу периода ее доля сократилась до 4,2 % – в три раза.

Казенные предприятия были и в других отраслях промышленности. Первые машиностроительные заводы в России были государственными: Адмиралтейский, Ижорский Александровский механический и др. Первая железная дорога – Николаевская – также была построена государством, Доля казенной промышленности сократилась с 35 % от всей промышленности в начале века до 23,5 % в 1860 г. А если прибавить сюда посессионные предприятия, то окажется, что вне сферы рыночных отношений оставалась половина промышленности.

За период с 1800 по 1860 г. промышленное производство выросло с 53,8 до 363 млн руб., т. е. в 6,7 раза. При этом производство потребительских товаров увеличилось в 7,9 раза, а те отрасли, которые можно условно отнести к тяжелой промышленности (включая военную), увеличили производство лишь в 4,6 раза. Следует заметить, что именно в тяжелой промышленности господствующие позиции занимало государство.

11.3. Завершение первоначального накопления. Купцы и торгующие крестьяне

Развитие внутренней торговли в России сдерживало примитивное состояние транспорта. Основными его видами были речной (сплавом или бурлаками вверх по реке) и гужевой. Но реками товары можно было переправлять только летом, а сухим путем – зимой. Не только потому, что летом грунтовые дороги становились непроезжими, но и потому что крестьяне, которые занимались извозным промыслом, летом были заняты на полевых работах.

Скорость передвижения грузов была очень мала. Чтобы довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, требовалось две навигации. За первое лето суда доходили только до Рыбинска и там зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным. Товары в дороге намного дорожали.

Но техническая революция на транспорте в России происходила быстрее, чем в промышленности. Если в Англии она заканчивалась транспортом, то в России начиналась с транспорта. Причиной было то, что перевозка грузов была в основном делом купечества, и поэтому транспорт был сферой наемного труда.

В 1813 г. на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход, а к 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой.

В 1837 г. начала действовать первая железная дорога – Царскосельская – между Петербургом и Царским Селом. Эта дорога была построена, в сущности, как увеселительный аттракцион для столичной публики, поэтому на паровозе был установлен органчик, игравший популярные мелодии. Но

дорогой заинтересовались и деловые люди, потому что, как писали газеты, выписанные из Англии паровозы «ходили при 18 градусах мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель, и кроме пассажиров перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой, дровяной лес и разные экипажи». До этого существовало представление, что в России железные дороги будут действовать только летом: зимой рельсы утонут в сугробах.

В 40-е гг. строится первая дорога хозяйственного назначения – Николаевская – между Петербургом и Москвой. К моменту ликвидации крепостного права в России действовало 1,5 тыс. км железных дорог (в Англии к этому времени было уже 15 тыс. км).

С развитием транспорта, а, следовательно, и экономических связей, во внутренней торговле России происходят качественные сдвиги.

1. Падает купеческая прибыль. Прежде купечество получало неэквивалентно высокие прибыли из-за слабости торговых связей и гигантской разницы цен в разных городах. Теперь торговые связи становятся все более стабильными, и разница цен постепенно уменьшается. К тому же в процессе имущественного расслоения деревни появляется мощный слой «торгующих крестьян», которые конкурируют с купцами, сбивая цены. И купеческая прибыль падает.

Неэквивалентно высокие прибыли были характерны для периода первоначального накопления, и падение прибыли свидетельствовало, что этот период заканчивался. Теперь для увеличения прибыли надо было включаться в производство. И в первой половине XIX в. купеческие капиталы переливаются в промышленность. В середине века свыше 90 % купцов 1-й гильдии, т. е. богатейших купцов, владели промышленными предприятиями.

2. Падает роль ярмарок. В середине столетия через ярмарки проходило меньше 10 % внутреннего товарооборота страны. Теперь купец через своих комиссионеров покупает товары на месте производства и доставляет потребителям, минуя ярмарку. Ведь при ярмарочной торговле прибыль делится между двумя купцами: тем, который доставил товар на ярмарку, и тем, который привез его с ярмарки на место потребления. Когда прибыль достигала 50-100 % на капитал, ее можно было делить между двумя контрагентами, но когда она упала до 7–9 %, это уже теряло смысл.

Правда, крупнейшие ярмарки – Нижегородская (бывшая Макарьевская) и Ирбитская – наращивают обороты. Но теперь это было место, в сущности, где заключались предварительные торговые сделки без товаров. «За одним обедом или чаем, – писал экономист Безобразов о Нижегородской ярмарке, – принимаются важнейшие решения, заключаются миллионные сделки, которых самое выполнение будет вовсе не на ярмарке».

Внешняя торговля по-своему отразила кризис феодально-крепостнической системы. В экспорте резко сократилась доля промышленных товаров (железа, парусины). Третью часть экспорта стал составлять хлеб. Россия господствовала на европейском хлебном рынке. Только в 50-х гг. с ней начинают конкурировать США. Пока в промышленности господствовала мануфактура, продукция, производимая в России дешевым крепостным трудом, легко завоевывала заграничные рынки. Но теперь эта продукция уже не могла конкурировать с фабричной продукцией Запада. А в составе импорта изменения были прогрессивными. Если в XVIII в. ввозились в основном потребительские товары, то теперь на первое место выдвинулся хлопок,