Таким образом, первые двенадцать поставленных в полк штурмовиков в апреле – мае 1981 г. вошли в состав эскадрильи, получившие действительный номер 200. После интенсивной подготовки в июле 1981 г. 200-я ошаэ перебазируется в Афганистан на аэродром Шинданд, где приступает к выполнению операции «Экзамен», ставшей, по существу, неофициальным войсковым испытанием самолета.

Масштабы войны в Афганистане росли буквально на глазах, и к 1984 г. боевые действия против бандформирований развернулись на территории всей страны. Требовалось усиление авиационной группировки, в том числе и ее штурмовой части, и на основании Директивы ГШ ВВС от 5 ноября 1984 г. на аэродроме Баграм был сформирован 378-й отдельный штурмовой авиационный полк под командованием полковника А.В. Бакушева. На укомплектование полка придавался личный состав и техника 200-й ошаэ с дислокацией на Баграм, управление полка и одна эскадрилья 80-го ошап.

В Союзе в это время полным ходом шло формирование штурмовых полков. Второй частью на Су-25 стал 90-й ошап из Арциза (ОдВО), переданный из ПВО в ВВС и переучившийся в 1983 г. с Су-15 на Су-25, практически сразу после освоения нового типа задействованный в выполнении «интернационального долга». В Прикарпатском ВО формируется 368-й ошап (Калинов), в Приморье – 187-й ошап (Черниговка), на западных границах Союза, в Белорусском ВО, – полки в Кобрине и Пружанах.

В августе 1985 г. на аэродроме Пружаны-Западные (военный городок Засимовичи) в соответствии с директивой министра обороны СССР от 10 января 1985 г. началось формирование 206-го отдельного штурмового полка. Это был второй штурмовой полк, сформированный в Пружанах. Первым был 357-й ошап, созданный в октябре 1984 г. и осенью 1985 г. перебазированный в ГСВГ на аэродром Брандис (16-я воздушная армия). 206-й ошап формировался также с целью уйти дальше в Европу – Чехословакию, Венгрию. Однако обстановка в Европе стала меняться (все прекрасно помнят времена «гласности» и «перестройки») и полк остался, что называется, «дома».

Первым командиром части стал подполковник Николай Иванович Азаров. По штату 15/16-му полку полагалось иметь 3 эскадрильи, 40 боевых и 6 учебно-боевых самолетов, 219 офицеров, 78 прапорщиков, 104 солдата и 9 сержантов, 26 сверхсрочников и 3 служащих. Но как водится, на первых порах техники и людей не хватало.

В целом основу летного и инженерно-технического состава полка составили лучшие специалисты, направленные на формирование из частей истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации БелВО. Управление полка и эскадрилий, командиры звеньев – в основном это были летчики 1-го и, за редким исключением, 2-го классов, пришедшие на Су-25 с различных типов самолетов – МиГ-21бис, МиГ-23, Су-7.

Первая техника – шесть чешских учебных Л-39 «Альбатрос» и пять боевых Су-25 – поступили в полк только 4 ноября 1985 г.

В конце ноября на пополнение прибыла целая группа (24 человека) выпускников Борисоглебского ВВАУЛ. Переучивание проходили в Липецке на базе 4-го ЦБП и ПЛС. Обучение было теоретическое, курс, по воспоминаниям ветеранов, очень хороший. Практически самолет осваивали уже дома, в Пружанах. Переучивание особых сюрпризов не принесло. По отзывам летного состава, Су-25 для подготовленного летчика не представлял труд-

ности. Самолет был простым в плане захода на посадку, построении расчета и самой посадки. Единственная трудность – это руление, взлет и пробег при посадке – на машине очень узкая колея и большая база. Дело в том, что рулить на Су-25 можно только со включенным МРК (механизмом разворота колеса). А на всех предыдущих самолетах МРК использовался на рулении, но перед взлетом выключался, и колесо удерживалось по оси только демпфером. На Су-25 даже при оторванном носовом колесе, при даче педали колесо разворачивалось. При посадке, если педали не находятся в нейтральном положении (посадка со скольжением), при касании возникает разворачивающий момент. При разбеге при неверной дозировке педалей происходило раскачивание самолета, вследствие чего можно было задеть законцовкой бетонки.

В Пружанах благодаря высокому уровню профессиональной подготовки летчиков старшего звена обошлось без эксцессов. Больше всего нареканий летного состава вызывали негерметичная кабина и отсутствие САУ – предполагалось, что при работе в прифронтовой зоне на большие высоты забираться не придется и для работы в свойственных самолету непосредственной поддержки войск режима система автоматического управления – излишество. К 1 декабря 1985 г. полк был полностью укомплектован личным составом согласно штатам – этот день и считается с тех пор Днем части.

19 декабря 1985 г. под руководством подполковника Азарова состоялись первые полеты. Открывая их, в небо поднялись заместитель командира полка А. Воронин и старший летчик-инспектор отдела боевой подготовки ВВС БВО полковник В. Сычев. В 1986 г. полк активно осваивал штурмовики Су-25. Самолетов по-прежнему не хватало, за год к первой пятерке добавилось еще всего лишь семнадцать. Спарок пока еще не было, после Л-39 вылетали сразу же на боевом. Несмотря на это, за год полк налетал 2555 часов, на новый самолет были переучены 49 летчиков, одиннадцать из которых были подготовлены в полном объеме согласно КБП ИБА и ША. Все 24 молодых пилота самостоятельно вылетели на Су-25 и начали полеты на боевое применение. Лучшей по итогам 1986 г. была признана 2-я эскадрилья. Главной опорой командира полка были авиаторы, уже имевшие опыт боевой работы в Афганистане: подполковники А. Ховрин, В. Якушин, А. Крамаревский, майор В. Бондаренко, капитаны В. Повесма, И. Маловичко, А. Рогачев, старший лейтенант А. Мельников. Все знали, что скоро наступит и их черед лететь в Афганистан, поэтому к боевой учебе относились очень серьезно.

А к тому времени обстановка в ДРА была довольно сложной. Во время визита в США в декабре 1987 г. М.С. Горбачев заявил о принятии политического решения о выводе советских войск из Афганистана. Вскоре в Женеве за стол переговоров сели делегации СССР, США, Афганистана и Пакистана с целью выработки политического решения афганской проблемы. 14 апреля 1988 г. были подписаны основополагающие документы по вопросам регулирования политической обстановки вокруг Афганистана. Согласно этим договоренностям, которые вступали в силу 15 мая 1988 г., советские войска должны покинуть территорию Афганистана.

США и Пакистан обязались полностью прекратить финансирование афганских мятежников. Советский Союз начал выполнять взятые на себя обязательства, и уже к 15 августа 1988 г. была выведена половина Ограниченного контингента. Для вывода были определены направления: на западе – Кандагар – Шинданд – Кушка, на востоке – объединявшиеся в Кабуле маршруты из Газни, Гардеза и Джелалабада, далее через перевал Саланг в Пули-Хумри и Термез.

Летом 1988 г. советские войска были выведены из таких гарнизонов, как Джелалабад, Газни, Гардез, Кандагар, Лашкаргах, Файзабад и Кундуз. Вместе с тем боевые действия против отрядов оппозиции не прекращались…

Осенью 1988 г. истекал срок командировки черниговцев, и, хотя времени уже почти не оставалось (на носу был окончательный вывод войск), требовалось сформировать замену. Основная тяжесть боевой работы штурмовой авиации ВВС 40-й армии в силу известных причин легла на авиаторов из Ситал-Чая, Арциза и Калинова. Из других полков, успевших освоить новый тип и более или менее сносно боевое применение, во всех ВВС Союза оставалась лишь пара ошапов из БелВО. 206-й из Пружан формировался на год раньше кобринского 397-го, и посему выбор пал на него…