Два часа спустя они доложили о другом судне, на этот раз водоизмещением 5 тысяч тонн. Я послал «Спейбенка» на воссоединение с «Кетти Бровиг» в район Сомалийской банки, где также должен был появиться транспорт «Юкермарк». Как и накануне, «Спейбенк» занял позицию примерно в 50 километрах от торгового судна и теперь отрапортовал, что это лайнер с «Голубой лентой Атлантики». Я собирался атаковать судно с наступлением темноты, но мы снова потерпели неудачу. Едва опустилась ночь, судно включило огни, и в ответ на наш вызов радист сообщил, что это японское судно «Африка-мару». С этим кораблем мы потеряли девять часов. Потом «Спейбенк» доложил, что «Юкермарк» не появился, поэтому мы отправились на наше второе рандеву с «Шеером», но, к нашему удивлению, встретились не с самим линкором, а с призовым судном, которое он захватил и от команды которого мы узнали, что «Шеер» должен был отплыть домой. Дозаправившись с танкера «Нордмарк» в Атлантике, «Шеер» 1 апреля прибыл в Киль. Его приз, танкер «Защитник Британии», был первым из трех, захваченных им в Индийском океане.

Обеспечивать припасами «Защитника Британии» оказалось неблагодарной задачей. Его призовая команда, похоже, была набрана из самых бесполезных членов экипажа «Шеера». В значительной степени они зависели от доброй воли команды танкера. Обслуживание корабля целиком легло на плечи англичан, тогда как призовая команда, вооруженная пистолетами, без дела слонялась по судну. Они скорее мешали, чем помогали нашей рабочей команде, и, когда даже Фехлер не смог пробудить в них чувство долга, мне пришлось вмешаться. Обеспечив «Защитника Британии» всем необходимым, я отправил его в Бордо, куда вопреки всем нашим ожиданиям он добрался без всяких происшествий 29 апреля. 21 марта мы в последний раз встретились со «Спейбенком» и подготовили его для рейса на родину. Вместо опытного Брюйера я поставил командовать кораблем молодого младшего лейтенанта Шнейдевинда, прежде бывшего первым помощником на «Танненфелсе». Позже на борту этого судна он ставил мины неподалеку от Кейптауна, проявляя при этом отменные хладнокровие и находчивость. 10 мая «Спейбенк» прибыл в Бордо со своим ценным грузом.

Затем мы отправились на рандеву с итальянской подлодкой «Перла», но она так и не появилась. Когда наконец мы связались с ней с помощью пеленгации, выяснилось, что «Перла» лежала в 120 километрах к югу от правильного местоположения в результате «небольшой ошибки в оценке» со стороны Морского штаба Италии. Итальянский экипаж явно был не в духе после долгого периода бездействия в Массауа[38] под постоянными бомбежками с воздуха и после серии неудач на всех итальянских фронтах. У них было несколько замечательных идей насчет того, как следует вести эту войну. Сам командир подлодки сообщил мне, что всегда погружался, как только замечал верхушку мачты. Он предлагал проплыть на 240 километров к югу от Кейптауна. Считая слишком опасным посылать какие-либо сигналы в Индийском океане, он не сделал ни одной попытки атаковать, хотя само по себе всплытие подлодки вблизи побережья Южной Африки, безусловно, произвело бы чрезвычайно полезное впечатление на противника.

Его подлодка была в жалком состоянии. На борту имелась только самодельная карта, и мы были вынуждены снабдить подлодку разного рода предметами помимо 70 тонн топлива, а также продовольствия. После некоторого колебания ее командир согласился действовать вместе со мной вблизи от побережья Южной Африки до 8 апреля; он должен был патрулировать неподалеку от Дурбана, а мы бы тем временем прочесали Мозамбикский пролив и морские пути в 300 километрах от побережья. Впоследствии стало известно, что командир подлодки посчитал это чересчур рискованным, поскольку больше мы ни о нем, ни от него никогда не слышали. Вместо этого мы прослушали торжественное сообщение о том, что «Муссолини принял нескольких командиров итальянских подлодок с Красного моря и поблагодарил их вместе с экипажами за образцовое поведение и мужеством, достойное подражания». Я был награжден «Бронзовой медалью за воинскую доблесть», за доблестное содействие и товарищество, оказанные итальянскому боевому кораблю.

31 марта закончился наш первый год в море. Командующий флотом радировал свои поздравления и добрые пожелания и, кроме нескольких Железных крестов 1-го класса, наградил весь экипаж судна Железным крестом 2-го класса. 8 апреля 1941 года мы покинули Индийский океан, проведя в нем почти двенадцать месяцев. Я подытожил результаты наших боевых действий в моем судовом журнале, как следует ниже:

«Очень сильно изменилась обстановка с тех пор, как мы появились в мае 1940 года. В первые месяцы единственным воздействием, которое оказали наши операции на судоходство, явилось то, что морские пути от мыса Доброй Надежды до Коломбо и Сабанга оказались более широко разбросанными. Только в начале 1941 года произошли какие-либо значительные изменения, когда главный морской путь проложили через Мозамбикский пролив, а суда из Австралии пошли через Панаму. За исключением транспортов с войсками, не было сформировано никаких конвоев, кроме как на трассе через Красное море в Бомбей, где судоходство шло в зоне действия штурмовой и бомбардировочной авиации, действующей с итальянской территории. Непосредственного успеха мы достигли, потопив 15 судов общим тоннажем более 100 тысяч тонн часто с очень ценным грузом. К этому следует добавить косвенный эффект, как, например, привязка боевых кораблей и отход торговых судов к побережью, что должно было бы повлечь более высокое потребление топлива и замедление оборачиваемости судов. Они были вынуждены лавировать днем и в лунные ночи, в портах было введено затемнение, маяки были погашены, ночью выставляли боновое заграждение, даже суда, которые просто пересекали Индийский океан, должны были вооружаться для обороны, а местное население было встревожено и пало духом. Экипажи судов получали плату за риск даже в Индийском океане, и трудно было набрать команду в колониях. Навигация в узких прибрежных водах стала более трудной, почта стала ненадежной, а официальные донесения пропадали. Повысились размеры военной страховой премии, нужда в дополнительных кадрах на судах и береговых радиостанциях вызвала отток рабочей силы, и противник был вынужден посылать отряды обороны в Восточную Африку и морские порты Индии и размещать там флотилии минных тральщиков».

Еще одним результатом нашей кампании было то, что шкиперы британских и союзных торговых судов приняли дополнительные меры предосторожности и с гораздо большей готовностью подчиняются директивам британского адмиралтейства. Это означало, что наша прежняя тактика постепенного сближения с намеченной жертвой днем и стрельбы поперек ее курса должна была смениться внезапными ночными атаками. Такая атака имела несколько стадий развития. Сначала мы пробовали остановить судно, дав залп над его носовой частью из 75-миллиметрового орудия; затем мы пускали в ход 150-миллиметровую пушку, вслед за этим залп из всех орудий над мишенью, а когда даже это в достаточной мере не впечатляло противника, мы с максимально близкого расстояния без предупреждения открывали огонь прямо по цели из всех орудийных стволов.

Умение в сочетании с хитростью играло важнейшую роль, но, несмотря на то что ловкость принесла успех в двух случаях – «Оле Якоб» и «Тедди», – ее можно использовать только при особых обстоятельствах, и это всегда должно быть ново и неожиданно. В любой обстановке я старался вести боевые действия в соответствии со старой рейдерской традицией «честности», под которой подразумеваю, что при возможности никогда не вел огонь дольше, чем это было абсолютно необходимо для того, чтобы сломить сопротивление противника и лишить его радиосвязи. Когда мы имели возможность идентифицировать судно как танкер или особо ценный приз и готовы были пойти на то, что судно пошлет сигнал бедствия, мы воздерживались от ведения огня. Мы обращались с нашими пленниками и теми, кто выжил, так, как мы бы желали, чтобы обращались с нами в подобных обстоятельствах; мы старались по мере возможности облегчить их судьбу.