задач по определению комплексного показателя качества дорожного хозяйства с учетом применения теории риска. Например, к выработке и реализации корректирующих и предупреждающих действий практически сводится основная практическая работа по управлению качеством. Стандарт не может регламентировать, какие именно воздействия необходимы, даются лишь общие указания. В частности, отмечается, что действия должны быть адекватны возникающим проблемам, должна быть учтена степень риска (подобные подходы рекомендуются всегда при принятии решений на всех уровнях). Устанавливается типичная схема реализации внутренней обратной связи при управлении качеством. Определенную специфику имеют процедуры выработки и реализации предупреждающих действий. Это связано с возможностями обобщения опыта и осуществления на этой базе прогнозирования.

Понятие риска должно быть многомерным, а оценка его в значительной степени зависит от информации, доступной при его оценки и измерении.

Понятие риска позволит обеспечить эффективность проектирования, строительства, ремонта, эксплуатации и планирования работ по снижению риска, направленных на совершенствование надежности и экономической эффективности работы автомобильной дороги и сооружений на них в плане ужесточения требований к безопасности, экологической и социальной приемлемости. Используя данную методику, предлагается учесть степень влияния каждого путем введения весовых коэффициентов в формулу для определения суммарного риска как комплексного показателя.

Например, в ГОСТ Р 54257-2010 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения и требования учтены основные нормативные положения европейского и международного стандартов: ЕN 1990–2002 Основные принципы строительного проектирования (Basis of structural design, NEQ); ИСО 2394:1998 Основные принципы обеспечения надежности (ISO 2394:1998 General principles on reliability for structures, NEQ). Стандарт устанавливает общие принципы обеспечения надежности конструкций и оснований зданий и сооружений, и его следует применять при разработке технических регламентов, других нормативных документов и стандартов, регламентирующих проектирование, возведение и эксплуатацию строительных объектов.

Основным показателем надежности строительных объектов является невозможность превышения в них предельных состояний при действии наиболее неблагоприятных сочетаний расчетных нагрузок в течение расчетного срока службы. Надежность строительных конструкций и оснований следует обеспечивать на стадии разработки общей концепции сооружения, при его проектировании, изготовлении его конструктивных элементов, строительстве и эксплуатации.

Вероятностно-статистические методы рекомендуется применять для обоснования нормативных и расчетных характеристик материалов и оснований, нагрузок и коэффициентов сочетаний. Использование указанных методов допускается при наличии достаточных данных об изменчивости основных параметров в случае, если количество (длина ряда) данных позволяет проводить их статистический анализ (в частности, эти данные должны быть однородными и статистически независимыми).

Применение таких методов допускается при наличии эффективных вероятностных методик учета случайной изменчивости основных параметров, соответствующих принятой расчетной схеме.

В практической деятельности авторами рекомендуется использовать качественные описания уровней риска в соответствии с терминологией А.П. Синицина (таблица 1) [2].

Таблица 1

Качественное описание уровней риска

Величина суммарного риска от всех нежелательных событий на дорожных объектах вычисляется с учетом синергетического эффекта. В.В. Столяровым при рассмотрении частного случая наличия на участке двух причин, порождающих рискованные ситуации, предложена следующая формула для определения суммарного риска [1]:

где r1 и r2 — величина риска каждой из двух причин соответственно; P1 — возможная вероятность изменения величины r1 при воздействии r2 (негативное воздействие по причине, порождающей r2); P2 — возможная вероятность изменения величины r2 при воздействии r1 (негативное воздействие по причине, порождающей r1).

В результате математических преобразований получают частное уравнение суммарного риска [1]:

При наличии на участке дороги n причин, обуславливающих значения риска r1, r2, … rn, Столяровым В.В. предложено пользоваться формулой (4) последовательно n-1 раз. Вычисляют суммарный риск ri,j, по любым двум значениям риска (например, r1,2 по r1 и r2). Последующие вычисления ведут с учетом произвольной индексацией значений риска. Например:

где

 — обозначения сумм, определенных по формуле (4).

Любая последовательность сложения риска приводит к суммарному риску, который при неограниченном количестве значений ri (0≤ri≤1) остается меньше или равен единице.

Специфика отраслевой принадлежности рисков к автомобильной дороге заключается в идентификации таких рисков, которые могут оказать существенное влияние на результаты ее функционирования. Для удобства восприятия процесс формирования рисков целесообразно представлять в виде древа рисков или структурно-логической схемы формирования рисков по каждой функциональной подсистеме и системы в целом [18].

В качестве характеристики степени опасности участка дороги воспользуемся суммарным риском, как комплексным показателем, который может возникнуть на данном участке под совокупным влиянием всех параметров дороги одновременно. Например, при движении транспортного потока по существующей автомобильной дороге можно установить экологические риски отдельно, например:

• риск возникновения ущерба от негативных последствий шумового загрязнения от транспортного потока;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий загрязнения окружающей среды вредным (токсичным) веществом;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий автотранспортных вибраций;

• риск возникновения ущерба от негативных последствий применения противогололедных реагентов при зимнем содержании и т. д.

Для существенного упрощения методов расчета рисков авторами предлагается метод оценки площади хвоста распределения при аппроксимации нормальным законом гистограммы распределения, построенной по экспериментальным (натурным, производственным) данным. Также предлагается применять критерии укороченных хвостов распределений.

Для расширения предметной области риска авторы вводят термин «гарантии риска», как величину, соответствующую технической надежности и экономической составляющей объекта оценки.

С позиции квалиметрии риск может быть рассмотрен как мера проявления нежелательного последствия в результате принятия решения, она определяется в трех основных шкалах — категориальной, вероятностной и временной.

Заключение:

1. В настоящее время в связи с началом введения стандарта менеджмента качества ISO 9001:2015 получил актуальность и значимость разработанный научной школой профессора Столярова В.В. теоретико-вероятностный подход оценки технического и экологического риска, основанный на вероятностной сущности исследуемых параметров, применительно к объектам дорожного хозяйства.

2. В настоящей статье рассмотрены основные методические принципы применения этого подхода к оценке и прямому расчету риска причинения вреда для всех этапов жизненного цикла автомобильных дорог и сооружений на них.

3. Технические регламенты в области дорожного хозяйства разработаны, утверждены и несколько лет успешно применяются в Республике Казахстан. С учетом создания Единого таможенного пространства, принятия концепции Единого транспортного пространства между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан изучение и грамотный учет этих документов приобретает большую актуальность.

4. В этих технических регламентах грамотно исполнены положения Закона Республики Казахстан «О техническом регулировании». Они разработаны с учетом оценки степени риска и степени причиняемого ущерба.

5. Для оценки степени риска может быть использована группа стандартов по управлению риском. Например, английский стандарт, аутентично переведенный на русский