Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 пред­полагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амор­тизатор, который должен был смяг­чать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что по­зволяло снизить лобовое сопротивле­ние. Чтобы до предела уменьшить по­перечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыль­ев, откуда воздух по системе воздухово­дов передавался к обоим двигателям.

Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощ­ность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривал­ся вариант Р.231/2-03, у которого дви­гатели располагались в двух спарен­ных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, про­ект Р.231/1 от 6 января 1943 года.

Третий вариант Р.231/3 имел сме­шанную двигательную установку. Спе­реди стоял рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозабор­ники радиатора и наддува поршнево­го двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двига­телю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находи­лось под хвостовым оперением. Отсут­ствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Про­ект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом дви­гательная установка на машине долж­на была состоять из моторов DB 603 и Jumo 004C.

Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над не­мецкими городами все чаще стали по­являться бомбардировщики союзни­ков. Особенно большую угрозу пред­ставлял английский самолет De Havelland «Mosquito», который благо­даря двум мощным двигателям одина­ково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте раз­ведчика «Mosquito» представлял для истребителей люфтваффе очень непро­стую цель.

В своем классе «Mosquito» не имел конкурентов. Немецкий «аналог» Bf 110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его «meat on the table» (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf ПО еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом «Mosquito» можно было также посчи­тать Ju 88, но это был в первую оче­редь бомбардировщик, а его истреби­тельная модификация использовалась почти исключительно в ночной авиа­ции. Английский самолет вызвал в RLM настоящую «москитофобию». Ни один самолет союзников, ни до, ни после не пользовался таким уважени­ем у немцев, как «Mosquito».

Поэтому, частично под впечатле­нием английского «деревянного чуда» («Mosquito» был изготовлен из специ­альной фанеры, чем и объясняется это его прозвище.), а частично от понима­ния недостатков имевшихся немецких самолетов этого класса, в RLM в 1942 году сформулировало техническое за­дание на универсальный двухмотор­ный самолет. Самолет должен был раз­вивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб. Скорость зада­валась как бы «на вырост», хотя ста­новилось ясным, что поршневые мото­ры приблизились к своему потолку, а дальнейший прорыв можно будет со­вершить лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже вышли из состояния опытных моделей. Требования направили фирмам Arado, Junkers и Dornier. Проанализировав предложе­ния фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do 335. Вскоре самолет получил и имя собственное: «Pfeil».

Здесь следует несколько слов ска­зать о конкурентах. Фирма Arado пред­ставила проект Ar E-561. Это был клас­сический двухмоторный трехместный самолет. В одном из вариантов он ос­нащался рядными двигателям, распо­ложенными в фюзеляже и вращавши­ми через передачу винты, находивши­еся на передней кромке крыла. Имел­ся и более традиционный вариант с моторами в крыльевых гондолах. Во­оружение - четыре пушки или пулеме­та - находилось в носовой части фюзе­ляжа. Бортстрелок обслуживал пуле­мет, защищавший заднюю полусферу. Возникший еще в 1938 году, проект во многом напоминал Bf 110 и мало чем его превосходил, если вообще превос­ходил. Кроме того, сложная конструк­ция самолета шла ему в минус.

Более интересным было предложе­ние фирмы Junkers. Самолет Ju EF-115.0 имел два рядных двигателя, рас­положенных в фюзеляже перед и поза­ди кабины. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Совре­менной чертой машины было и шасси с носовой стойкой.

Хотя оба конкурента сошли с дис­танции с самого начала, на сцене по­явился новый, более опасный против­ник. Фирма Messerschmiti официально не получила приглашения участвовать в конкурсе, однако Вилли Мессершмитт был слишком честолюбив, чтобы пропустить такое интересное предло­жение. Его болезненное самолюбие нашептывало, что именно его фирма должна строить в Германии все, что способно летать. Поэтому совершенно неожиданно в конце 1942 года он пред­ставил в RLM проект Bf 109Z. Этот самолет представлял собой спарку двух стандартных Bf 109. Министер­ство заинтересовалось предложением Мессершмитта, несмотря на то, что официальное признание уже успел полу­чить проект Дорнье. Вскоре Мессершмитт построил прототип Bf 109ZV1, од­нако прежде чем самолет успели обле­тать, он погиб под бомбами союзников.

Однако Мессершмитт не понял знака судьбы и продолжал тянуть ко­медию. В начале 1943 года он предста­вил встречный проект (Gegenproject), представлявший собой... копию Р.231/1 Дорнье! Хотя плагиат был налицо, при­шлось проводить официальное разбира­тельство, что потребовало времени.

Кроме Вилли Мессершмитта, кото­рый и без того уже терпел одного кон­курента Курта Танка с его более удач­ным Fw 190, у Дорнье были и другие враги. Директор отдела развития в Technisches Amt доктор Пазевальдт приказал отложить подписание кон­тракта с Дорнье. Уставший от интриг конструктор напрямую обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх прика­зал немедленно заключить контракт с Дорнье. Приказ выполнили и конст­руктор смог заняться реализацией про­екта. Однако интриги продолжали пле­стись. Контракт был ограничен всего двенадцатью прототипами, причем на первом этапе следовало построить все­го восемь самолетов. Позднее предпо­лагалось выпустить серию из 35 само­летов в варианте скоростного бомбар­дировщика.

Первую крупную серию заплани­ровали на февраль 1945 года. В январе 1943 года поступил заказ на три пер­вых прототипа. Для RLM новый само­лет не представлял большой важности, поэтому ради его создания никто не собирался жертвовать выпуском уже имевшихся моделей. С другой сторо­ны, становилось ясным, что однажды все имеющиеся самолеты неизбежно устареют. Поэтому работы над Do 335 не ускоряли, но и не свертывали.

Восемь прототипов - это немного, особенно в условиях, когда дальней­шая судьба проекта неизвестна. RLM в любой момент могло отказаться от самолета.