Спустя полгода, 21 июля, еще один случай. В 130 км от аэропорта Северный (Новосибирск) на самолете Ан-24, выполнявшем рейс Салехард — Новосибирск, отказал один двигатель. Посадка прошла благополучно. Никто из 37 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал.

30 декабря 2003 года у самолета Ан-24, следовавшего рейсом из Нового Уренгоя в Новосибирск (аэропорт Северный), отказал левый двигатель, пришлось совершать аварийную посадку в аэропорту Толмачево.

3 марта 2005 года при посадке в аэропорту Якутска у Ан-24 авиакомпании «Котэк-Авиа», следовавшего по маршруту Улан-Удэ — Якутск, при рулении разрушились колеса сначала передних стоек, затем — основных. На борту самолета находились 12 пассажиров и 4 члена экипажа. Никто из них не пострадал. Воздушное судно получило повреждение колес и тормозных барабанов.

Спустя 13 дней в Ненецком округе, около поселка Варандей (побережье Баренцева моря недалеко от пролива Карские ворота), совершая вынужденную посадку, упал и загорелся Ан-24 RA — 46489, принадлежащий авиакомпании «Региональные авиалинии». Самолет, совершавший рейс по маршруту Уфа — Пермь — Усинск — Варандей — Нарьян-Мар, упал на левое полукрыло и загорелся. После удара у самолета подломились стойки шасси, оторвались левая консоль крыла и хвостовая часть. Фюзеляж Ан-24, по словам очевидцев, напоминал раздавленную яичную скорлупу. Из 53 человек, находившихся на борту самолета, удалось спасти 25 человек.

«Согласно документам, разбившийся самолет был технически исправен», — сообщил на следующий день после катастрофы начальник инспекции по безопасности полетов Западно-Сибирского межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Г. Куличев.

Спустя полгода, 8 сентября, Ан-24 авиакомпании «Сибавиатранс», выполнявший рейс Красноярск — Енисейск, совершил вынужденную посадку в аэропорту Емельяново (Красноярск). После взлета выяснилось, что у него не убралась стойка переднего шасси.

18 августа 2005 года на Ан-24 казахстанской авиакомпании «Скат», следовавшем из Актау в Астану, отказал левый двигатель. Самолет с 34 пассажирами совершил аварийную посадку в аэропорту города Атырау.

Последний такой случай имел место 8 июня 2006 года, когда Ан-24 на одном двигателе совершил вынужденную посадку в аэропорту Надыма. Самолет выполнял рейс Надым — Екатеринбург.

Кроме пассажирских модификаций построили несколько машин, предназначенных для ледовой разведки и исследований в Арктике, Ан-24ЛР «Торос», лесопожарный Ан-24ЛП, а также поисково-спасательный Ан-24Г1С и его упрощенный вариант Ан-24ПРТ. Для военных предназначались учебно-штурманский Ан-24УШ и штабной Ан-24ШГ, самолет радиоразведки и радиоконтроля Ан-24Р. Разрабатывался Ан-24Д с удлиненным фюзеляжем, вмещавшим до 60 пассажиров. Для радиационной разведки построили несколько Ан-24РР, укомплектованных фильтр-гондолами ФУКА для взятия проб воздуха.

Почти все опытные и серийные машины различных модификаций строились на Киевском заводе № 473, впоследствии получившем название «Труд», а затем — «Авиант». До окончания серийного производства киевляне выпустили 1028 экземпляров Ан-24 различных модификаций. 174 самолета построили на заводе в Улан-Удэ.

Немало Ан-24 эксплуатировалось и в силовых структурах и ДОСААФ. Причем они использовались не только для перевозки грузов и служебных пассажиров, но и для решения иных задач. Если верить событиям, изложенным в книге «Красные соколы» американского писателя Р. Джексона, то 20 августа 1968 года имел место первый случай участия «гражданского» Ан-24 в боевой операции. В ту ночь темноту в районе пражского аэропорта Розине прорезали лучи фар заходившего на посадку советского самолета Ан-24 с «аэрофлотовской» символикой на борту. Пилот самолета незапланированного рейса из Москвы зарулил на отведенное место, а дежурные диспетчеры аэропорта, воспользовавшись перерывом в полетах, позволили себе немного отдохнуть.

Тем временем Ан-24 исчез со своей стоянки и припарковался сбоку от ВПП. Никто не мог и предположить, что под символом гражданской авиакомпании скрывался военный самолет с приводной радиостанцией на борту.

Вслед за этим началось что-то непонятное. Один за другим садились и, высадив пассажиров, улетали советские транспортники. Но самое интересное было впереди: после приземления еще одного «аэрофлотовского» Ан-24 — летающего командно-диспетчерского пункта. Выбрав удобное место, его «пассажиры» обеспечили посадку военно-транспортных самолетов с боевой техникой и десантниками. Так началось вторжение в Чехословакию.

В 1986 году ресурс Ан-24 продлили до 50 000 летных часов. На 1 января 2005 года в российских авиакомпаниях числилось 214 самолетов Ан-24 разных модификаций.

Самолет-лаборатория Ан-24РВ с восьмилопастными воздушными винтами

Первой грузовой модификацией самолета стал военно-транспортный Ан-24Т (Ан-36) с двигателями взлетной мощностью по 2550 э.л.с., переоборудованный из третьего опытного пассажирского в 1961 году. Среди задач, стоявших перед этой машиной, были транспортировка мелких грузов в посадочном варианте общим весом до 4000 кг, носилочных и сидячих раненых. Кроме этого, предписывалось парашютное десантирование мелких военных грузов или 33 солдат ВДВ с личным оружием и снаряжением, а также посадочное — до 37 солдат. Для этого в правом борту носовой части фюзеляжа имелся большой грузовой люк (впоследствии внедренный на Ан-26Б), а в хвостовой — дверь.

Количество членов экипажа «транспортника» осталось таким же, как и у пассажирского Ан-24, — четыре человека. Для десантирования использовались прицел-визир АИП-32 и радиотехническая система привода самолета в заданный район ПДСП-2С, но ее дальность, как показали государственные испытания, оказалась недостаточной.

Заводские испытания машины начались в сентябре 1961 года и проходили в два этапа. Лишь год спустя, после устранения всех замечаний заказчика, Ан-24Т приняли на государственные испытания, проходившие на подмосковном аэродроме Чкаловская. Ведущими на этом этапе были инженер В. А. Анисимов и летчик В. С. Елисеев.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение ВВС в качестве легкого военно-транспортного самолета. Несмотря на это, командование ВТА высказало особое мнение. «Ан-24Т, — писал заместитель командующего ВДВ генерал И. А. Тараненко, — не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТСы в современных условиях… Он не обеспечивает парашютное десантирование боевой техники, а бортовой люк не позволяет загружать эту технику. Недостаточная перегоночная дальность (1890 км) и малый радиус десантирования (180–225 км) на высотах 1000 и 6000 метров соответственно. Не обеспечивается эксплуатация на неподготовленных полевых площадках вследствие неудовлетворительных взлетно-посадочных данных».

Еще одним недостатком ВТСа можно считать фанерный пол, как у пассажирского самолета, который при перемещении груза быстро приходил в негодность.