«Ноль пятый перешел на горизонтальный полет…» Фонового звука нет. Радиостанция не передает. Кнопка микрофона с силой нажата так, что качается под пальцем в своем гнезде. «Ноль пятый перешел на горизонтальный полет, две тысячи пятьсот футов, один три пять градусов».

Закрылки выпущены. Воздушная скорость падает ниже 220 узлов. Левую перчатку на прозрачную пластмассовую ручку рычага выпуска и уборки шасси. Механическое движение: рычаг на четверть дюйма на себя и затем от себя на шесть дюймов. В то самое мгновение, как рычаг входит в прорезь, высокие шасси моего самолета вырываются из своих колодцев и начинают выдвигаться, содрогаясь, в облако. В левой части приборной панели вспыхивают три зеленые лампочки. Рычажок тумблера аэродинамических тормозов вперед.

«Ноль пятый, три зеленых, давление в порядке, тормоза в порядке». Потрогать тумблер тормозов.

«Вас понял, ноль пятый, вы сейчас в один ноль милях от места посадки, проверьте шасси, вам дано разрешение на посадку. Направление один семь пять, оставайтесь на той же частоте, с вами свяжется приводящий». В мокром от дождя фургоне радиолокатора в красную клетку у пустынной взлетно-посадочной полосы в Шомоне оператор слежения бросает взгляд на лицо своего товарища, тускло освещенное зеленым светом его собственного экрана радара. «Он твой, Томми». Томми кивает.

«Ноль пятый, говорит приводящий, как слышите?» Он уже знает, что я его хорошо слышу. Это просто часть освященного временем ритуала.

«Ноль пятый, слышу отлично». И я проговариваю за ним про себя все следующие слова, данные ему в сценарии его роли, роли оператора приведения.

«Вас понял, ноль пятый», – говорим мы. «Вам не надо подтверждать все последующие сообщения, сообщения будут прерываться, о чем буду сообщать». Судя по прибору, топлива на борту немногим меньше 2000 фунтов. При таком весе самолета мне следует идти на посадку со скоростью в 165 узлов. «Повторяю, вам дано разрешение на посадку».

Когда за меня взялся хороший приводящий, то можно считать, что я уже сел и заглушил двигатель, так как посадка гарантирована абсолютно.

«…Вы в тридцати секундах от коридора снижения. Направление один восемь ноль. Конец сообщения». Он снимает ногу с педали микрофона на полу под его экраном, давая мне несколько секунд для того, чтобы что-нибудь сказать. Мне нечего сказать, чтобы заполнить тишину, и он снова нажимает на педаль. «Один восемь ноль выводит вас на линию глиссады. Десять секунд до коридора снижения. Направление один семь девять. Один семь девять…» Это небольшой комплимент мне. Один градус – это очень небольшая поправка, очень точная, и требует от летчика, чтобы он уверенно управлял самолетом. Мне дают поправку в один градус только при спокойном воздухе, только когда я веду самолет хорошо. Улыбка под кислородной маской. Ему надо было видеть меня полчаса назад.

«Вы в коридоре снижения, начинайте снижаться. Предлагаю начальный темп снижения семьсот пятьдесят футов в минуту…» Что может быть проще, чем садиться в непогоду при помощи приведения с земли? Существует система посадки по приборам, которая выполняет ту же работу, но она бездушна. С технической точки зрения эта система более точна, чем приведение с земли при помощи локатора, но я, при любой погоде, предпочел бы, чтобы у радара был человек. Тумблер аэродинамических тормозных щитков большим пальцем левой руки назад и открыть щитки. Я опускаю нос и представляю, что предо мной длинный склон невидимой горки. Стрелка вначале показывает, что я начинаю снижаться со скоростью в 1000 футов в минуту, затем возвращается и показывает 800 футов в минуту.

«В коридор снижения вошли хорошо… по центру… сейчас немного отклоняетесь влево, направление один восемь три градуса, один восемь три. На линии глиссады…» Воздушная скорость 170 узлов, на секунду рычаг газа на себя, затем снова от себя. Воздушная скорость 168. На себя и снова от себя. Сто шестьдесят пять.

«Отклоняетесь от глиссады на пять футов вниз, немного подкорректируйте темп снижения… по центру… конец сообщения». Я чуть-чуть отвожу рычаг управления назад, затем чуть-чуть направляю его вперед.

«В пределах коридора снижения. Вернитесь на нормальный темп снижения. По центру… в пределах коридора… по центру… темп снижения отличный». Иногда, могу поспорить, приводящему просто нечего сказать. Но от него требуют непрерывно давать указания садящемуся самолету. Какая у него скучная жизнь. Но скучает он или нет, я рад его слышать.

«В пределах коридора снижения… очень хорошо, лейтенант… по центру…» Откуда он знает, что я лейтенант? Может быть, я майор или полковник, нагрянувший ночью в непогоду для проверки операторов радара. Но я не майор и не полковник, я просто человек, который счастлив, что пробился сквозь шторм, и рад снова слышать голос долго молчавшей радиостанции.

«…Вы в двух милях от места посадки, в пределах коридора, отклонились на десять футов влево от центра, поверните вправо, направление один восемь четыре градуса… один восемь четыре. В пределах коридора, возвращаетесь на центральную линию… один восемь четыре… полторы мили от места посадки…»

Я поднимаю глаза и понимаю, что я уже несколько секунд как вышел из облака. Прямо предо мной находятся красные, зеленые и белые огни посадочной полосы. Рычаг газа чуть на себя, уменьшить скорость.

«…Одна миля до точки касания, идете на десять футов ниже…» Вот. Я это знаю, и приводящий это знает. Когда полоса у меня в поле зрения, я опускаюсь ниже линии глиссады. Если бы я полностью следовал его указаниям, я бы коснулся земли на шестьсот футов дальше, а эти 600 футов могут мне пригодиться. Если на мокрой полосе не сработает тормозной парашют, то пробег будет на 2000 футов длиннее. Я еще будучи курсантом декламировал вслух три наиболее бесполезные для летчика вещи: полоса – позади, высота – наверху и десятая доля секунды – в прошлом.

Я еще слушаю голос оператора, но равняюсь только по одному прибору: по полосе. Посадочные прожектора включить. Левая перчатка тянется вперед, включает тумблер, и из-под моих крыльев выбрасываются две мощные колонны света, которые ярко высвечивают мне дорогу среди капелек дождя.

«…Четверть мили до касания, идете на тридцать футов ниже линии, поднимитесь выше…» Сейчас мне хочется, чтобы он помолчал. В непогоду мне нужен его голос, но мне совершенно не нужно, чтобы он говорил, как мне посадить мой самолет, когда я вижу полосу. Вот колонны света несутся на скорости по бетонному покрытию, внизу мелькают красные и зеленые огни.

«…Тридцать пять футов ниже линии глиссады, такая высота слишком опасна, поднимитесь выше…»

Помолчи, оператор. Надо быть умнее и не паниковать, когда я уже осветил полосу прожекторами. Либо по-моему и коснуться земли на первой сотне футов полосы, либо по-твоему и приземлиться на мокрую полосу дальше на 600 футов. Рычаг управления на себя, рычаг газа на «холостой ход», рычаг управления на себя, немного левый элерон. Я нащупываю полосу своими чувствительными колесами. Еще на фут ниже, еще на несколько дюймов. Давай, полоса.

Встреча твердой резины с твердым бетоном. Приземление не такое мягкое, как хотелось, но и не такое уж плохое рычаг вперед пусть коснется носовое колесо скрип 14-дюймового колеса берущего свою долю от 19.000 фунтов самолета правая перчатка на тяжелый рычаг тормозного парашюта и резкий рывок. Перчатка остается на рычаге, готовая отбросить парашют, если его вдруг снесет ветром и он потянет меня к краю полосы. За хвостом раскрывается 16-футовый парашют, меня тянет вперед, но привязные ремни удерживают меня. Аэродинамические тормоза убрать, закрылки убрать, осторожно убрать сапоги с тормозов. Тормозной парашют почти остановит меня, когда я еще не готов остановиться. Отбросить тормозной парашют можно только после того, как сверну с полосы. Если остановлюсь слишком рано, мне придется выруливать с полосы с огромным нейлоновым цветком позади. Чтобы двигаться быстрее двух миль в час мне потребуется почти полная мощность. Это очень эффективный тормозной парашют.