В течение XIX века частный капитал играл важную роль в развитии инфраструктуры, в частности, в инвестировании железных дорог[210]. Затем, в XX веке, стало расширяться государственное финансирование, включая финансирование с использованием частного капитала, обеспеченного государственной гарантией. Последний тип финансирования был особенно распространен в развивающихся странах, где важную роль в финансировании инвестиций в инфраструктуру играли международные учреждения по финансированию развития. Такие организации обычно давали ссуды под государственную гарантию.

В последние 10–15 лет наблюдается возрождение интереса к частному финансированию, а также рост привлечения частного капитала в инфраструктуру. Одной из причин является усиление финансового давления на большинство правительств, что ведет к недостатку государственных средств[211]. Другие причины связаны с типами проблем, описанными в главах 2–4. Это, например, большой перерасход средств, характерный для многих крупных инфраструктурных проектов, что приводит к желанию: (i) переложить риск проектов с налогоплательщиков на рынок ценных бумаг; и (ii) развивать частную и предпринимательскую инициативу для инфраструктурных проектов, включая их проектирование и разработку[212].

Еще одна причина роста участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры связана с тем, что такая инфраструктура предоставляет в основном непосредственные услуги. Транспортная инфраструктура является инвестицией в производство транспортных услуг. С этой точки зрения во многих отношениях мост или туннель по существу не отличаются от инвестиций в строительство домов или заводов. В рыночной экономике обычно считается, что необходимо привлечение частного капитала и что решения о таких инвестициях должны приниматься частным сектором в том смысле, что услуги не появятся, если частный сектор не решит их производить. Следовательно, при производстве таких услуг задача частного сектора – обеспечить соответствие производства регуляторной политике: экономической – для обеспечения эффективности производства и распределения, политике безопасности – для снижения факторов риска или экологической – для ограничения или устранения негативного воздействия на окружающую среду. В конечном итоге, такая регуляторная политика может означать, что определенные виды производственной деятельности недопустимы, например, из-за того, что они слишком опасны или приводят к значительному загрязнению окружающей среды[213].

Поэтому с середины 1980-х гг. правительства, предприниматели и банкиры пытаются трансформировать так называемые проектные финансовые подходы (разработанные преимущественно в секторе нефти, газа и полезных ископаемых) в технологии, приемлемые для финансирования крупных инфраструктурных проектов, в том числе платные дороги, туннели и мосты[214]. Предприятия, учрежденные для реализации инфраструктурных проектов согласно этому подходу, часто создаются посредством предоставления государственным учреждением концессии частному сектору или смешанной (государственной и частной) компании. Эти компании обычно применяют так называемый подход строительство – эксплуатация – передача (ВОТ) для решения задачи привлечения необходимых средств для реализации проекта (см. рис. 9.1).

В структуре строительство – эксплуатация – передача предприниматели (обычно крупные строительные подрядчики, поставщики оборудования, застройщики и опытные предприятия коммунального хозяйства) формируют консорциум, часто вместе с другими инвесторами, для осуществления значительных вложений в акционерный капитал специальной проектной компании. Проектная компания затем строит необходимое сооружение, эксплуатирует его некоторое время, необходимое для выплаты долга, выплачивает вознаграждение акционерам и, наконец, передает название, права и обязанности по дальнейшей эксплуатации сооружения правительству. В ситуации, когда проектная компания является также и владельцем сооружения в течение этого периода, такая структура называется «строительство – владение – эксплуатация – передача» (build-own-operate-transfer, BOOT)[215].