А-15 представлял собой двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, оснащенный двигателем М-25В мощностью 725 л. с. с воздушным винтом «Гамильтон – Стандарт» диаметром 2,96 м. Автожир имел наибольшие размеры и полетный вес среди всех советских автожиров.

Трехлопастный ротор А-15 диаметром 18 м являлся наибольшим среди ранее построенных автожиров. Управление ротором непосредственное с фиксацией положения втулки в нерабочем положении. Большой диаметр ротора обусловил высокие окружные скорости для концов лопастей, поэтому профиль их сечения по радиусу менялся. От оси вращения до радиуса 5,5 м использовался профиль ЦАГИ серии В относительной толщины 15–17,6 %. На концевой части лопасти использовался скоростной профиль Стэк относительной толщины 11–12,8 %.

Конструктивно лопасти несущего ротора А-15 были подобны лопастям автожира А-12: состояли из стального трубчатого лонжерона с деревянными нервюрами, с обшивкой из фанеры и полотна. В крепление лопастей ротора включены гидравлические демпферы, которые впоследствии стали основной заботой при доводке автожира.

Крепление ротора осуществлено на мощной центральной стойке, размещенной перед передней кабиной. Стойка крепилась дополнительным передним подкосом и боковыми стальными расчалками.

Хвостовая часть фюзеляжа А-15 заканчивалась рулем поворота, уширенным за счет небольшого подфюзеляжного киля. Стабилизатор подкосный с управляемыми закрылками, снизу к нему крепятся две килевые «шайбы».

Модель автожира А-15

Шасси с хвостовым колесом, колея основных колес, заключенных в обтекатели, равняется 3500 м.

Вооружение А-15 состояло из синхронного пулемета ШКАС и одного оборонительного ШКАС на турели ТУР-8. Бомбы крепились под фюзеляжем и на специальных держателях за стойками шасси. Установка фото– и радиооборудования стандартная.

Автожир А-15 изготовили весной 1937 г. и, начиная с 20 апреля, приступили к испытаниям. В летной кабине поочередно находились летчики Козырев, Иванов, Чернавский. В процессе пробных раскруток ротора проявилась необходимость доводки гидравлических демпферов в креплении лопастей. Кроме этого испытатели столкнулись с явлением «земного резонанса» (автоколебаниями, возникающими вблизи земли).

Оригинальные схемы боевого автожира А-15

23 мая 1937 г. в связи с катастрофой А-12 испытания А-15 приостановили. Между этими двумя аппаратами имелось много общего, поэтому вся деятельность по А-15 затормозилась до расследования причин катастрофы. В начале февраля 1938 г. испытания А-15 продолжились, но отношение руководства авиапромышленности к автожирам к тому времени было определенно негативным, поэтому скоро все работы окончательно прекратились и более не возобновлялись.

Известно, что в 1938 г. строился 2–й экземпляр А-15, так называемый «дублер», однако его постройку прекратили задолго до завершения работ.

Основные технические и расчетные летные характеристики автожира ЦАГИ А-15

В период наиболее активного увлечения автожирами на территории Советского Союза отметился только один аппарат иностранной постройки – Сиерва С-30, построенный в Англии фирмой A. V. Roe по лицензии Cierva Autogiro Co Ltd. Означенный экземпляр был приобретен советской комиссией в составе Черемухина, Изаксона и Корзинщикова в конце 1934–го, начале 1935 г. С-30 представлял собой бескрылый двухместный автожир со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Дженет «Мейджор» (Armstrong Sideley Genet Major) мощностью 140 л. с., снабженный деревянным воздушным винтом диаметром 1,353 м.

В период с 25 сентября по 4 октября 1935 г. автожир С-30 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Летал инженер – летчик А. А. Ивановский. Всего было выполнено 38 полетов с общим налетом 14 часов 11 минут.

Описывая летные качества С-30, в официальном отчете по испытаниям говорилось, что данный автожир позволяет осуществлять крутые спуски и посадку почти без пробега. Может садиться на ограниченных площадках с подходами размером 100×100 м. По оценкам советских специалистов С-30 представлял несомненный интерес, поэтому рекомендовалось использовать его положительные качества при постройке отечественных автожиров.

Известно, что в период 1935—37 гг. на С-30 было выполнено множество полетов исследовательского характера. Согласно рукописным записям Изаксона (беседа с М. С. Арлазоровым 01.02.71) в одном из полетов на небольшой высоте автожир неожиданно перевернулся и выполнил бочку. В момент выполнения незапланированной фигуры машина потеряла высоту и ударилась о землю. В кабине находились два пилота, которые остались живы, автожир был значительно поврежден.

После проведения восстановительного ремонта полеты продолжились и закончились еще одним подобным происшествием. При проведении планового облета С-30 на высоте 30 м перевернулся на спину. Летчик Ивановский не был пристегнут ремнями, поэтому выпал из кабины. К счастью, он благополучно миновал лопасти ротора и упал в глубокий сугроб на краю аэродрома. Машина была разбита вдребезги.

Автожир Сиерва С-30 на аэродроме НИИ ВВС в ходе проведения государственных испытаний. 1935 г.

Происшествия с С-30 привели к появлению очередной исследовательской работы М. Л. Миля. Согласно его выводам они происходили по причине недостаточной устойчивости автожира и при сочетании неблагоприятных условий, когда имелось сильное боковое скольжение и летчик не парировал вовремя боковой крен.

Несмотря на перечисленные аварии С-30, известно, что аппарат вновь восстанавливался и продолжал летать. Существуют свидетельства, что в 1941 г. этот автожир был вывезен в эвакуацию.

Летные и технические характеристики С-30 по данным испытаний в НИИ ВВС

Этот аппарат, получивший обозначение АК (артиллерийский корректировщик), стал последним автожиром, разработанным Н. И. Камовым в довоенный период. В нем конструктор суммировал все наработки предыдущих лет, способные сделать АК самым совершенным аппаратом советской постройки. Известно, что тактико – технические требования (ТТТ) на новый автожир подготовили в НИИ ВВС весной 1940 г., после чего их направили в 19–й отдел завода № 156.