– Добавь еще, – предложил Архип Михайлович. Крутнул еще. – А теперь, Володя, хватит, больше нельзя.

Простота, ясность мышления, бережливое отношение к летчику, быстрое реагирование на его замечания отличало Архипа Михайловича от других конструкторов.

На разборе полета летчик доложил главным конструкторам Сухому и Люльке, что замечаний по самолету и двигателю нет, можно продолжать испытания и достичь большей скорости, если Архип Михайлович разрешит увеличить тягу на форсажном режиме.

После небольших колебаний Люлька согласился.

– Добре, прибавим немного, только не окажитесь в космосе, там мой двигатель не готов еще работать, – пошутил он с летчиком.

Задача дальнейшего наращивания сверхзвуковых скоростей основной тяжестью легла на плечи двигателистов. Эти скорости требовали одинаково устойчивой работы двигателя на самых сложных режимах полета самолета. А обеспечить все это дело не простое. Работу первой ступени компрессора нужно было как-то регулировать – иначе возникала опасность помпажа.

Люлька напряженно думал над тем, как расширить диапазон устойчивости в работе двигателя, и ставил эту задачу перед всем коллективом.

– Нужно, чтобы АЛ-7Ф работал без срывов, помпажей на всех режимах, – говорил он. – Это сейчас наша самая главная задача. Решение должно быть найдено. Иначе 2 маха нам не взять.

Он знал своих людей, верил в них. И видел, что они не просто задумываются над поставленной задачей, а уже ведут активную работу.

Уже через несколько дней Р.А. Майков принес то решение, рождение которого ждал Люлька. Это было предложение о кольцевом перепуске воздуха над первой ступенью компрессора.

– Это то, что нужно, – убежденно сказал Люлька.

В то время эту оригинальную идею не все оценили по достоинству, многие не верили, что кольцевой перепуск даст положительный результат.

Как показали испытания, с перепуском воздуха из кольцевой щели срывные явления в компрессоре двигателя АЛ-7Ф возникали на более низких оборотах, чем без перепуска, что обеспечивало устойчивую работу двигателя на максимальных скоростях полета без сколь-нибудь значительного снижения его тяги. Таким образом, была открыта дорога к достижению весьма больших скоростей полета.

Последняя модификация двигателя с увеличенной форсажной тягой, с кольцевым перепуском над первой ступенью, применением титана в дисках и лопатках прошла испытания на стенде и в летающей лаборатории и полные испытания в ЦИАМе.

Двигатель пошел в широкую серию для самолетов Сухого, Туполева, Бериева под индексом АЛ-7Ф.

Заводские испытания самолета Су-7 продолжались. Стали продвигаться к 2 махам. В каждом полете увеличивали скорость не более чем на 0,1 маха. Не торопились, продвигались осторожно. Добрались до 1,9. По докладам летчика, самолет и двигатель ведут себя отлично. На форсаже легко и быстро разгоняются.

Конец февраля, чудесные морозные дни. Настроение у всех бодрое, все идет хорошо.

В одном из очередных полетов летчик получил задание разогнать машину до 2 махов.

– Быстро набираю скорость, – рассказывал Махалин, – на махметре 1,9, двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,96 маха. И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Быстро выключил форсаж, самолет начал терять скорость, странное явление тряски прекратилось. Двигатель вел себя нормально.

– Черт возьми, что же это было?

Скоростные полеты пришлось прекратить и остановиться на скорости 2070 километров (М = 1,96). Но даже эта скорость значительно превосходила ту, которая задана тактико-техническими требованиями к самолету, – 1800 километров в час.

Конструктор самолета и конструктор двигателя стали разбираться с причинами появления тряски. Как и предполагали, это оказался помпаж.

Явление помпажа двигателя было тогда известно по испытаниям на земле, на стенде. Но почему в воздухе оно случается на большой скорости? Именно на большой? Что может здесь влиять на работу двигателя?

Причину возникновения помпажа в конце концов установили. Суть состояла в большой неравномерности воздушного потока, поступающего в компрессор, и в том, что на больших сверхзвуковых скоростях полета компрессор работал несогласованно с воздухозаборником самолета. Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе сделали для воздухозаборника самолета подвижной конус новой конфигурации. Как поведет себя самолет на сверхзвуке с новым конусом? Нужно проверить в испытательном полете.

Стрелка подходила к 1,96. Махалин сжался, ожидая, что вот-вот начнется. Но ничего не произошло. Самолет шел спокойно, слышалось обычное посвистывание, и никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было.

И снова измерение тяги двигателя шагами. Шагая параллельно языкам пламени, вырывающимся из сопла при гонке двигателя на земле, замерил их длину. Она около пяти метров.

– Архип Михайлович, – подозвал его Махалин к самолету. – Вот мне кажется, если длина пламени будет шесть метров, значит, скорость будет не менее 2 махов. Главный конструктор заразительно засмеялся:

– Ну и способ изобрел Махалин мерить тягу. Вижу, тебе не терпится, забыл уже про помпаж. Добро. Скажу, чтобы в бригаде Б.Л. Бухарова посчитали, насколько еще можно увеличить тягу на форсаже.

И вот с новым конусом с дополнительным форсажем впервые в отечественной авиации самолет полетел со скоростью, в два раза превышающей скорость звука. Этот самолет был самолетом Павла Осиповича Сухого с двигателем Архипа Михайловича Люльки.

Испытания на скорость окончены, занялись высотными полетами.

Летая на скорость, летчик не поднимался выше 15 километров. Самолет же рассчитан на потолок 18 километров. Набор статического потолка прошел постепенно, без всяких явлений и трудностей, самолет достигал 18 километров и на всех режимах был управляем, двигатель работал устойчиво.

Итак, самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и технике пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа главного конструктора П.О. Сухого, главного конструктора А.М.Люльки и руководимых ими коллективов.

«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет, – говорил Архип Михайлович Люлька. – Вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился бы. Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, человека, патриота своей родины».

Эти слова, сказанные Люлькой о Сухом, мы с полным правом отнесем и к конструктору первого отечественного турбореактивного двигателя и первого в мире двигателя с тягой более 9 тонн.