В своем отделе отец привлекает к решению экспортных задач Анатолия Ивановича Автоманова, в то время ведущего инженера самолета Ту-124Ш (вариант самолета для обучения штурманов). Анатолий Иванович имел за плечами опыт работы в каркасном отделе, хорошо освоил проблемы функционирования сложного оборудования на примере прицельно-навигационного комплекса Ту-22 (на Ту-124Ш). Забегая вперед, скажу, что опять отец угадал в нем прекрасного специалиста и хорошего организатора. Буквально на следующий год у Автоманова была уже группа сотрудников, затем — бригада, отдел, а потом и самостоятельное подразделение и передовые позиции ОКБ в решении экспортных задач. Здесь и далее изложение приводится по воспоминаниям А. И. Автоманова.

А пока на демонстрационном рейсе самолета Ту-134 в Венгрию, а потом в Чехословакию летит делегация ГКАТ, возглавляемая С. М. Егером. В каждой стране — встречи, совещания со специалистами, пресс-конференции, показательные полеты — презентации самолета, как говорят сейчас.

Сергей Михайлович осмысливал и запоминал все замечания, претензии, пожелания. Поднимаются совершенно новые для ОКБ вопросы трудоемкости технического обслуживания, ресурса двигателя, шумов самолета на местности. Автоманов собирает эксплуатационную литературу западных авиакомпаний.

В Венгрии Сергей Михайлович встречает своего старого товарища по совместной работе в заключении — К. Сциларда (Карлушу, как говорил отец). Встреча очень тронула отца, он часто и с особой теплотой вспоминал это событие. Не без помощи Сциларда у туполевского КБ завязались дружеские отношения с венгерской авиакомпанией Malev и продолжались длительное время.

По приезде в Москву Сергей Михайлович ставит Автоманова во главе небольшого коллектива, создает группу экономических расчетов В. П. Гальковского, организует перевод привезенных методик стоимости технического обслуживания, летного часа, организации регламентных работ. До этого момента вся литература по эксплуатации авиатехники была закрытой.

Начинаются серьезные расчеты экономичности и эксплуатационной технологичности отечественных пассажирских самолетов. Под руководством Автоманова в отделе техпроектов создается теперь уже бригада в составе:

— группа конъюнктуры с задачами анализа рынка и определения облика нового самолета;

— группа поставок (разработка технических условий на поставку самолетов за границу);

— группа эксплуатации проданных за рубеж самолетов (оказание технической помощи в связи с отказами материальной части, срочные поставки запчастей, оказание инженерных услуг);

— группа протокола и рекламы.

Бригада начала с исследований рынка перевозок в СССР. Проанализировали расписания полетов и протяженность маршрутов всех 19 территориальных управлений «Аэрофлота», создали сводную карту интенсивности пассажиропотока. Были определены две ниши для пассажирских самолетов: одна с дальностью полета or Москвы до Урала и вторая до Дальнего Востока. Полученные материалы были переданы Г. В. Махоткину и использовались при проектировании Ту-204. Появилась теоретическая база для расчета конъюнктуры международного рынка.

В ОКБ впервые в стране были разработаны официальные документы, определяющие внешнеэкономическую деятельность: технические условия на поставку самолетов за рубеж, «Стандартная спецификация самолета», «Дополнительные технические условия», определяемые требованиями заказчика. Сергей Михайлович все тщательно изучал, правил материалы, вносил изменения.

По образу этих материалов были разработаны и документы для передачи самолета Министерству гражданской авиации, затем с помощью Института стандартизации и унификации (НИИСУ) этим документам придали статус ГОСТа.

Излишне говорить, что обо всех экономических проблемах отец постоянно докладывал Андрею Николаевичу и держал его в курсе всех отказов и расследований за рубежом. Это было необходимо, поскольку Туполева всегда могли спросить напрямую, и он должен был все знать.

Однако помимо формальной стороны вопроса — отсутствия необходимой документации, еще хуже обстояло дело с фактической стороной.

При эксплуатации американских самолетов информация об отказе прибора или агрегата принималась представителями фирмы на разбросанных по всему миру складах, когда самолет находился еще в полете. И при его приземлении уже было рассчитано, с какого склада, с учетом расписаний вылетов рейсовых самолетов, в кратчайшее время можно было бы доставить необходимую запасную часть. Время замены и ремонта, а следовательно, и простаивания самолета занимало несколько часов.

В нашем случае после посадки представитель авиакомпании связывался с Авиаэкспортом, тот с МАПом, далее требование шло на завод, а в менее ясном случае — в ОКБ к Автоманову, который связывался с соответствующими специалистами. Принималось решение, и — обратно по цепочке. Поставка какого-либо нестандартного болта занимала больше недели. Самолет простаивал, с серьезными убытками для авиакомпаний. Они были вынуждены закупать и хранить на своих складах большое число запчастей. Так, авиакомпания Malev при эксплуатации пяти самолетов Ту-134 держала на своих складах 18 двигателей.

К моменту выхода самолета Ту-134 на внешний рынок ситуация несколько изменилась. От поставок, зачастую бесплатных по политическим соображениям, перешли к продажам. Складывались рыночные отношения. Ряд социалистических стран Европы был членами ИКАО — Международной организации гражданской авиации Советский Союз в нее не входил. Наши европейские союзники требовали обязательного удовлетворения самолета международным сертификационным нормам. В то время в Европе основными в ходу были английские нормы BCAR. В СССР их не было. Обратились за помощью к Чехословакии. Помимо передачи текстов сертификационных норм чехи проводили консультации, приезжали к нам в Москву, в МАП в Уланский переулок. Состоялось 4–5 встреч, делегацию возглавлял министр транспорта ЧССР Дуфик. Сергей Михайлович руководил работой, участвовал во всех встречах. Договорились о процедурах признания сертификата, разработали сертификационный базис. В феврале 1968 года в Прагу вошли наши танки, и все сорвалось.

Пришлось заново проводить всю эту работу, но уже с Польшей, с польской транспортной инспекцией IKCSP. Опять около пяти туров переговоров. Помещение для переговоров оборудовали в здании бывшей проходной с набережной Яузы около здания статиспытаний, предварительно выселив оттуда профком. Автоманов по очереди через проходную вызывал специалистов ОКБ. В процессе работы возникала масса вопросов. Например, размеры аварийных выходов из пассажирского салона на крыло оказались меньше требуемого размера по английским нормам. По предложению Сергея Михайловича приняли размер по диагонали, согласились, что человек может выйти через такой люк. В результате в 1968 году поляки выпустили сертификат, удостоверяющий, что и самолет Ту-134, и двигатели удовлетворяют английским нормам. Позже польская инспекция выдала сертификат на самолет Ту-134А, но нам его на руки не выдали, поскольку денег не заплатили. Поэтому все страны, покупающие Ту-134А, сертификат покупали отдельно у поляков.

Сергей Михайлович понимал политическое значение факта получения сертификата и находил любое решение, как техническое — исправить, переделать, так и организационное — провести дополнительные исследования, расчеты, решить к такому-то сроку и т. д., чтобы добиться конечного результата — сертификата летной годности.