Неудивительно, что выпуск продукции на предприятиях начал стремительно падать. Так, на том же Горьковском автозаводе в 1938 г., в разгар борьбы с «вредителями», были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже 110 тысяч, а в предвоенном 1940 г. – и вовсе 65 тысяч! Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве. Всего по СССР выпуск сократился с 211 114 автомашин в 1938 г. до 145 390 – в 1940 г.[228]

Каков же итог вредительской деятельности Сталина?

Автомобильная промышленность по сути своей является стратегической отраслью. В годы Второй мировой войны только страны, имевшие собственный автопром: Англия, Франция, США, Германия и Италия, смогли наладить массовый выпуск танков, бронетранспортеров и другой техники. Государства же, не имевшие своих автозаводов, – Финляндия, Румыния, Венгрия и др. – вынуждены были довольствоваться импортными образцами.

Автомобильные колеса шли в артиллерию, многие агрегаты грузовых машин, в т. ч. двигатели, применялись в танках. На автомобильных шасси устанавливались установки залпового огня, зенитки, прожектора, радиолокационные станции и т. п. Да и без самих грузовиков в войне моторов победить было невозможно.

И чем же помог армии советский автопром?

Начнем с собственно автомобилей. Нехватка ресурсов, и в первую очередь металла, заставила пойти методом обходных технологий. То есть кабину и другие элементы машины изготовлять из дерева, отказаться от бамперов, правой фары, тормозных колодок на передних колесах и других «лишних» вещей. На многих грузовиках даже сократили количество передач в КПП. Так появилось целое семейство автомобилей «упрощенной конструкции»: ГАЗ-ММ, ЗИС-5В и ЯГ-6.[229]Конечно, это лучше, чем ничего, но назвать подобные средства передвижения армейскими грузовиками все же нельзя. Грузоподъемность машин была значительно ниже расчетной, а проходимость хуже некуда.

Использование шасси «ЗИСов» для установки реактивных минометов «Катюша» тоже себя не оправдало. Как вспоминал участник войны Борис Дехтяр: «Наши грузовики оказались совершенно негодными для стрельбы. Во время залпа машины, из-за малой колеи и массы, трясло и раскачивало из стороны в сторону, поэтому снаряды разлетались в разные стороны, никакой кучности добиться было невозможно».

Во многих странах, и в первую очередь в США, широко практиковалось приспособление к танкам автомобильных моторов, которое полностью себя оправдало. Однако в СССР это оказалось возможным только для легких танков Т-60 и Т-70, имевших массу семь – девять тонн. Дело в том, что ГАЗ-АА и ЗИС-5 – фактически американские грузовики, – производившиеся в нашей стране, уже в 30-е годы были устаревшими. На «полуторке» стоял двигатель «Форд» мощностью всего 50 л.с., а на «ЗИСе» – двигатель в 70 л.с. Причем развивали они такую мощность только при 2300 об/мин и при хорошем качестве топлива. На практике эти моторы были еще менее мощными и к тому же неэкономичными. Установить их на средний танк, не говоря уж на тяжелый, не представлялось возможным.

Таким образом, создать к началу войны и во время ее современный грузовой автомобиль советскому автопрому не удалось. И далеко не последняя причина этого – аресты и уничтожение всех мало-мальски грамотных специалистов в 1937–1938 гг. В результате потребность Красной Армии в автомобильной технике пришлось почти полностью покрывать союзникам. Именно на «Студебеккеры», «Форды» и «Шевроле» легла основная нагрузка по перевозке армейских грузов, войск и буксировке артиллерии.

Легендарная «Катюша» получила известность именно в образе «Студера». Характерно, что во многих советских книгах, да и в современных тоже, помещали фотографию ведущих огонь реактивных минометов и, например, подписывали: «Залп установок «Катюша» под Оршей». При этом на фото изображены не допотопные «ЗИСы», а именно US6 «Студебеккер».[230]Его же силуэт хорошо угадывается на юбилейной двухрублевой монетке «Смоленск», выпущенной к 55-летию Победы и символизировавшей сражение за этот город в июле 1941 г. И это при том, что тогда никаких «студебеккеров» еще и в помине не было.

Насколько «эффективно» работала сталинская промышленность, характеризует пример с Выксунским заводом дробильно-размольного оборудования, более известным как ДРО.

Как водилось, название «дробильно-размольное оборудование» было выбрано, скорее, для дезинформации вражеских шпионов, так как в программе оно занимало место второстепенное, а «дробили и размалывали» на заводе по большей части корпуса бронеавтомобиля БА-20. Его разработали в 1936 г. на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1. Однако планы выпуска были сорваны, а качество бронеавтомобиля оказалось неудовлетворительным. И это неудивительно. Проведенная на заводе ДРО проверка выявила многочисленные факты злоупотреблений и халатности.

В секретной докладной записке, составленной органами НКВД, говорилось: «Аппарат ТО засорен бывшими неблагонадежными людьми и подлежит чистке. Руководитель ТО Стародубровский – сын попа, политическая физиономия неизвестна… Соцсоревнование в загоне, стахановское движение подавлялось руководством. В ТО царят семейственность, подхалимство, запугивание и спячка».[231]

Работники отдела, по данным НКВД, культивировали практику невыполнения каких бы то ни было приказов и распоряжений, а приказы по заводу вообще писал «чуждый человек» Яворский. Директор ДРО Колчаков попал под влияние «банды евреев» во главе с Таумбергером, Яворским и Кириевским. Кроме того, он постоянно оставлял предприятие без руководства, выезжая вместе со своим заместителем на курорты.

Конечно, энкавэдэшники, как всегда, перестарались, пытаясь придать элементарному разгильдяйству политический оттенок. Но сами факты были налицо. В записке говорилось: «Вследствие политической слепоты, распущенности в работе и разложения в быту (пьянка) создалась обстановка, предоставляющая широкое поле деятельности вредителям, рвачам и расхитителям социалистической собственности». В части снабжения, конструкторских работ и состояния технологического процесса царили кустарщина, самотек, отсутствие какого-либо планирования и грубое нарушение технологий. Выявились злоупотребления в системе оплаты труда и многочисленные факты хищений.

Секретные чертежи и переписка кучами валялись в деревянном, незапиравшемся шкафу, а часть вообще использовались в качестве оберточной бумаги! Состояние самих чертежей тоже было недопустимым. Отсутствовали допуска, размеры ставились приблизительно. Впрочем, это неудивительно, если учесть, что начальник ОКБ завода Суслов вообще не имел технического образования, а учился только в духовной семинарии и школе артиллеристов у адмирала Колчака.