Впоследствии исследования усовершенствованных ПВРД продолжали вплоть до 1947 года уже на базе опытного самолета «120» и его развития «126».

Другим направлением стала установка на Ла-7 в дополнение к поршневому двигателю жидкостного реактивного двигателя. Для питания ЖРД конструкции В.П. Глушко, в последующем одного из ведущих создателей советской космической техники, за кабиной самолета устанавливался 90-литровый бак для керосина, а в центральной части фюзеляжа 170-литровый бак с азотной кислотой, при этом пришлось сократить запас бензина для поршневого двигателя. Испытания самолета с двигателем, работающим на азотной кислоте, оказались крайне рискованными, что было связано как с высоким риском взрыва ЖРД, что действительно нередко имело место, так и вероятностью травм при контакте с азотной кислотой или отравления ее парами.

Второй опытный экземпляр Ла-7р при кратковременном включении ракетного двигателя продемонстрировал скорость 795 км/ч на высоте 6300 м и достиг потолка 13 000 м, однако при этом из-за увеличения общей массы его характеристики в полете при неработающем ЖРД существенно ухудшились.

В последний год войны в ОКБ Лавочкина был разработан эскизный проект истребителя с турбореактивным двигателем С-18 конструкции А.М. Люльки. Работа над проектом велась коллективом конструкторов под непосредственным руководством С. Алексеева[36].

Истребитель Ла-ВРД разрабатывался по двухфюзеляжной схеме, вооружение должно было включать две 23-мм пушки НС-23. На основании расчётных характеристик двигателя предполагалось, что самолет будет иметь максимальную скорость до 890 км/ч, скороподъёмность 2000 м/мин и потолок 15 000 м. Однако ТРД С-18 не был доведен до серийного производства, и проект остался только на бумаге.

В послевоенный период С. Лавочкин вошел в число создателей первых советских реактивных самолетов. На самолётах ОКБ Лавочкина впервые в СССР был преодолен звуковой барьер. Впоследствии Семен Алексеевич Лавочкин работал в ракетно-космической отрасли.

Так сложилось, что имя М. Гудкова ассоциируется в первую очередь с самолетом ЛаГГ, в создании которого он играл далеко не ведущую роль. Менее известны самостоятельные проекты Гудкова, которые по разным причинам не дошли до серийного выпуска.

Михаил Иванович Гудков (1904–1983) свой путь к небу начал в Ленинградской Военно-теоретической школе Красного воздушного флота. После завершения службы летчиком в РККА работал инженером в авиационной промышленности. В 1934 году окончил самолётный факультет МАИ по специальности «инженер-конструктор», после чего работал начальником конструкторского бюро Опытного отдела ЦАГИ, заместителем главного инженера и начальником ОТК авиазавода № 126, с января 1939 года занимал должность старшего инженера самолётного отдела 1-го Главного управления НКАП СССР.

С 14 декабря 1940 года до 6 июля 1943 года М.И. Гудков возглавлял ОКБ-301 при авиазаводе в Химках, где вел работу по совершенствованию самолета ЛаГГ-3. Накануне войны под его руководством был впервые осуществлен опыт с установкой на ЛаГГ 37-мм пушки Шпитального. Было изготовлено несколько экземпляров самолета, получившего обозначение К-37 и прошедшего войсковые испытания в строевом полку, но последовавшая эвакуация и ряд имевшихся конструктивных недостатков орудия не позволили довести машину до серийного производства.

Первым из триумвирата М. Гудков установил на ЛаГГ радиальный двигатель М-82 (согласно некоторым утверждениям, использовав при этом некоторые решения силовой установки бомбардировщика Су-2). Получивший собственное наименование Гу-82 истребитель совершил первый вылет 11 сентября 1941 года.

Вооруженный двумя пулеметами БС и двумя ШКАС самолет развивал скорость до 580 км/ч и набирал высоту 5000 м за 7–7,5 мин., превосходя показатели ЛаГГ соответственно на 30–20 км/ч в скорости и 1–1,5 мин. в наборе высоты. При этом, как указывал М. Гудков в своей докладной записке, поскольку для испытаний был взят серийный, имевший ряд дефектов самолет, то скорость «эталонного» образца могла равняться 615–620 км/ч.

Однако ответа на запрос об организации производства на одном из серийных заводов Гудков не получил, осталось нереализованным и предложение наркома Шахурина о выпуске небольшой серии Гу-82 на одном из опытных производств. При этом, согласно некоторым утверждениям, сыграло свою роль в судьбе Гудкова и нежелание С. Лавочкина предоставить бывшему коллеге по триумвирату производственные мощности завода № 21 для освоения его самолета. А вскоре поднялся в воздух и созданный помощниками Лавочкина ЛаГГ-5 (Ла-5), который по своим показателям превзошел созданный ранее самолет Гудкова, и вопрос о его доводке был снят окончательно.

Летом года у М. Гудкова созрел замысел собственного истребителя, имевшего конфигурацию, аналогичную американскому самолету «Аэрокобра». Двигатель АМ-37 размещался за кабиной летчика, воздушный винт приводился в движение с помощью длинного вала. Самолет имел смешанную конструкцию, в которой преобладало дерево, шасси с передней стойкой, предусматривалась установка мощного вооружения – 37-мм пушки и шести пулеметов.

Проект вызвал скептическое отношение руководства НКАП, что, согласно воспоминаниям А.С. Яковлева (не упомянувшего, впрочем, в своих мемуарах фамилию конструктора), послужило поводом для жалобы на заместителя наркома самому Сталину. После вмешательства вождя уже в марте 1943 года, спустя два года после начала работы над проектом, самолет был выведен на аэродром и приступил к рулежкам. Однако первый же полноценный вылет 12 июня 1943 года завершился катастрофой сразу после взлета, при этом погиб ведущий испытатель ОКБ Лавочкина, опытный летчик подполковник А.И. Никашин. Причиной катастрофы были названы ошибки при проектировании, работа над самолетом была прекращена. Сам Гудков приказом НКАП был лишен звания главного конструктора 2-й степени и права заниматься самостоятельной конструкторской деятельностью и переведен на должность заместителя начальника ОТК завода № 84, а его сотрудники этим же приказом переводились в распоряжение С. Лавочкина. Попытки Гудкова оспорить решение и добиться проведения нового расследования с продувкой самолета в аэродинамической трубе успеха не имели.

В том же марте 1943 года М. Гудков выдвинул еще один проект, на этот раз – совершенно революционный. Гудков предложил установить на самолет турбокомпрессорный двигатель (ТКВРД) РД-1, разработку которого еще с 1939 года вел А. Люлька. Хотя начало войны и эвакуация вынудили прервать работу над созданием РД-1, его готовность оценивалась достаточно высоко.

Фактически проект ГУ-ВРД представлял собой первый советский проект реактивного самолета не с «ракетным» ЖРД, имеющим непродолжительное время работы и к тому же опасным в обслуживании и эксплуатации, а с полноценным турбореактивным двигателем, размещенным по реданной схеме[37].