Но это были последние страницы истории российско-французского военного сотрудничества до Октябрьской (1917 г.) революции.

Одними из первых военных заказов, которые СССР разместил во Франции в 1920-е гг., были комплектующие изделия для связного! оборудования. Так, в докладе Инспекции связи РККА в РВС СССР от 30 ноября 1926 г. подчёркивалось: «...В настоящее время радиопромышленность в большой мере зависит от заграничного рынка: в частности, в СССР не налажено производство бензинодвигателей, унформеров, вольфрамовой нити и прочих деталей, столь необходимых для радиостроительства... Трест (слабых токов. — Авт.) вынужден закупать во Франции отсутствующие на нашем рынке, части (для штабных радиостанций. — Авт.). ...Необходимо в срочном порядке наладить в СССР производство всех деталей, необходимых для радиостроительства...

На западе имеются более точные и устойчивые приборы (“Сименс” и “Шукерт”; “телемеханические приборы управления и централизации”. — Авт.). Было бы весьма желательно дать возможность некоторым специалистам завода (Ленинградский завод им. А.А. Кулакова. — Авт.) ознакомиться с приборами фирмы "Сименс”»332.

Но наиболее активные советско-французские контакты традиционно отмечались в авиационной области.

По окончании Гражданской войны специалисты оценивали потребность Красной Армии в «2,5 тыс. аппаратов разных типов и мощностей». Но собственных сил для этого у СССР не хватало, поэтому с 1921 г. он начал закупать самолёты за границей. Среди них, помимо немецких, итальянских и английских машин, были и французские «Ньюпор» и «Анрио». В итоге доля импортных самолётов в ВВС Красной Армии в 1922 г. составила 90 %.

6 марта 1923 г. Политбюро ЦК РКП(б) приняло решение об увеличении военных закупок за рубежом, но это встретило возражение наркома финансов Г.Я. Склянского. Поэтому в 1923 г. доля импортных аэропланов в РККА составила только 50 %. Всего в 1922—1925 гг. было закуплено 700 иностранных самолётов. В этот же период отечественная авиапромышленность продолжила выпуск и ремонт довоенных лицензионных английских («Сопвич», «Дейчфор», «Де Хэвилленд») и французских («Фарман», «Спад», «Ньюпор», «Моран-Парасоль») аппаратов.

Самым узким и проблемным местом для отечественной авиапромышленности было производство моторов. Традиционно они закупались за границей. В 1918—1921 гг. из четырёх моторостроительных заводов работали только два московских — «Икар» (бывший «Гном и Рон» — ГАЗ № 2) и «Мотор» (ранее рижский — ГАЗ № 4, в 1924 г. к нему присоединили бывший «Сальмсон», ныне «ММПП «Салют»). На них с дореволюционного периода производили самые мощные лицензионные французские моторы «Сальмсон» и «Рено-12Гё».

В 1919—1921 гг. на заводе «Икар» по образцу другого французского мотора — «Испано-Сюиза» — был освоен выпуск новых советских моторов типа «Русский Испано», которые с декабря 1922 г. пошли в серию под названиями М-4 и М-6.

Кроме того, отметим, что на том же заводе в конце 1922 г. по изношенному трофейному образцу американского мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей и разработаны технологии изготовления другого отечественного мотора. Он был запущен в серийное производство под названием М-5 и эксплуатировался до 1933 г. За это время выпустили несколько тысяч таких двигателей, которые устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3 (АНТ-3); на импортных немецких самолётах «Фоккер» C-IV и английских — «Де Хэвилленд» ДН-9; истребителях И-1 и И-2. Самолёты с этими моторами участвовали в ряде перелётов, в том числе по маршруту Москва—Пекин в июне — июле 1925 г. двух разведчиков Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов.

Кроме того, на базе лицензионного американского авиационного мотора «Либерти» в Советском Союзе был спроектирован и двигатель М-5 для лёгких танков Т-26 и Т-28.

Накопленный опыт в производстве иностранных моторов позволил отечественным конструкторам создать уже в 1923—1925 гг. на заводе «Мотор» первый советский двигатель М-8 или «РАМ» («Русский Авиационный Мотор»). Но, к сожалению, он в серию не пошёл. По уровню производства и по характеристикам двигателей советское моторостроение продолжало во многом отставать от мирового уровня и не обеспечивало потребности авиации. 13 июля 1924 г. советское правительство было вынуждено принять постановление «Об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов». А Президиум РВС СССР дважды рассмотрел в конце года (12 ноября и 6 декабря) вопрос «О закупке! моторов за границей». В результате в 1923—1924 гг. их было закуплено на сумму 11 млн 700 тыс. рублей, а в 1924—1925 гг. — на 13 млн 600 тыс. рублей.

Так, после освоения в 1925—1927 гг. на Рыбинском заводе; № 26 им. В.Н. Павлова (ныне — НПО «Сатурн») производства лицензионных немецких двигателей типа «BMW» (М-17), в 1928 г. туда привезли закупленную партию из 200 французских авиамоторов «Лоррен-Дитрих». Для их испытаний и технического переоснащения цехов в 1930 г. завод ежедневно принимал большое количество закупавшегося импортного оборудования из Германии, США и Англии.

Помимо закупок авиадвигателей во Франции и Германии СССР приобрёл в 1923—1924 гг. 500 моторов «Либерти» в США и 200 — «Сидлей-Пума» в Англии, оставшихся после Первой мировой войны. В плане следующего года стояли закупки ещё 50 французских — «Лоррен-Дитрих», 75 немецких — BMW-IV, 15 итальянских — «Фиат» и 100 английских моторов «Сидлей-Пума» и 50 «Нэпир-Лайон»333.

Начиная с 1925 г., СССР прекратил закупать в массовом количестве иностранные самолёты. Возможности советской авиационной промышленности стали позволять ей снабжать ВВС Красной Армии собственными машинами. В 1924—1925 гг. она уже выпустила 419 самолётов и 276 моторов. Бурный рост производства продолжился и в последующие годы. Неслучайно, докладывая председателю РВС СССР М.В. Фрунзе 19 марта 1925 г., начальник штаба РККА С.С. Каменев подчёркивал: «Было бы хорошо, чтобы наше военное производство нашло себе сбыт где-либо на стороне. Но, чтобы этого добиться, необходимы образцы самого нового оружия. Ведь смешно в этом случае предлагать устаревшее оружие, и вряд ли можно рассчитывать, чтобы устаревшее оружие нашло себе сбыт»334.

Тем не менее военные авиационные закупки за рубежом, включая Францию, продолжились. При этом курс был взят на приобретение единичных изделий в качестве образцов и запчастей.

14 января 1930 г. вышло постановление СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности». Но наиболее важную роль в активизации военно-технического сотрудничества с иностранными государствами сыграло следующее постановление от 25 июля 1931 г. В нём требовалось: «Организовать работу опытных организаций на основе концентрации научных и конструкторских сил, привлечения и использования иностранной технической помощи, тщательного изучения лучших образцов самолётов и моторов с тем, чтобы проблема “догнать и перегнать” была разрешена в течение ближайших 2—3 лет и созданы образцы самолётов и моторов, предметов вооружения и снаряжения (пулемёты, пушки, прицелы, фото, радио), превосходящие лучшие образцы иностранной техники». В этом