Первый специальный… Трудности роста. Каким быть вертолету.

«Очень перспективен для народного хозяйства». Оценка Гарнаева. Ка-26 идет в серию.

Улучив минуту, когда удавалось вырваться из бесконечной цепи неотложных, держащих за горло дел, Камов вдруг откидывался на спинку стула и, глядя на всех из-под очков, начинал:

— Закопались в обыденщине по горло. Прочность, сварка, лопасти из стеклопластика — спору нет, все это важно. А над перспективой думать будем? Что у нас на сегодня в портфеле? Так, кое-что…

— Как это «кое-что»? — возражал Баршевский. — А винтокрыл, а противолодочный вертолет? Да мы все время головы ломаем над новыми проектами по их развитию, а вы говорите кое-что!

— Эти работы от нас никуда не уйдут, делать их нужно, но никогда не следует забывать о перспективе.

Заместитель Камова Марк Купфер, возможно, острее других воспринял слова главного конструктора. Во всяком случае, он отчетливо видел все преимущества и недостатки сельскохозяйственного вертолета Ка-15. Именно Купфер и стал инициатором создания многоцелевого вертолета Ка-26 с двумя поршневыми двигателями. «Два Ка-15 в одном аппарате», — говорил он.

Истины ради скажем, что Николай Ильич не сразу поддержал эту идею. Действительно, многим казалось, что новый вертолет надо делать непременно с газотурбинным двигателем. В отделе технических проектов (так стала теперь называться бригада общих видов) даже «прикинули» такой аппарат с двигателем ГТД-350 — он известен в истории КБ под номером Ка-19. Но дальше компоновки машины и обсуждения ее на научно-техническом совете дело не пошло.

…Самолеты вместе с комбайнами и тракторами прочно вошли встрой машин, помогающих выращивать урожай, но у них имелись существенные недостатки — необходимость аэродромов, взлетно-посадочных полос, потери на разворотах при распылении ядохимикатов.

Сельское хозяйство нуждалось в специальном вертолете, который бы низко летал, брал большой запас распыляемых веществ, обладал хорошей маневренностью, не тратил много времени и горючего, особенно там, где поля имеют сложный рельеф и контур.

В конце 50-х годов на полях страны трудились вертолеты Ми-1 и Ка-15. Но они уже не соответствовали требованиям дня. Главный их недостаток — малая грузоподъемность. Ка-15 брал на борт всего 210 килограммов ядохимикатов, а Ми-1 — 300.

Конечно, большего от них было требовать сложно, потому что они создавались для других нужд. И все же Ка-15 только за два с половиной года налетали в сельскохозяйственном варианте 50 тысяч часов и обработали свыше 250 тысяч гектаров садов и виноградников. И еще: в отличие от вертолетов Миля они могли обрабатывать крутые склоны.

Однако сельское хозяйство имело моральное право просить специальный вертолет. Опыление растений с винтокрылых аппаратов более эффективно: при низкой высоте и малой скорости полета распыляемые вещества не разносятся куда зря ветром. Прижимаемые сверху струей от ротора, они попадают точно в цель.

Но содержать парк специальных сельскохозяйственных вертолетов, которыми пользовались бы не круглый год, а только сезонно, невыгодно. Назревала мысль о сменном оборудовании, о том, чтобы вертолет мог бы при необходимости трансформироваться, менять свой облик и назначение.

Заказ на многоцелевой, экономичный, эффективный вертолет для нужд народного хозяйства окончательно созрел к началу 60-х годов. В КБ Камова началось его проектирование.

Первые предварительные наброски параметров Ка-26 провел Марк Купфер при участии Александра Сатарова и Евгения Пака. Используя эти проработки, Купфер в начале 1962 года представил первые чертежи машины в масштабе 1:10. Шпангоуты здесь еще «перемещались» в поисках своего места в силовой схеме, намечались отсеки для оборудования.

В это время конструкторское бюро занималось двумя ведущими темами — доводкой винтокрыла Ка-22 и противолодочного вертолета, выпуском документации к нему. Поэтому проектирование Ка-26 и строительство макета велись небольшой группой энтузиастов, которая то редела, то пополнялась в зависимости от обстановки. Вспоминает ведущий конструктор Юрий Петрухин:

«А обстановка была невеселой, доводка противолодочного вертолета шла тяжело. Встретив меня в отделе каркаса, Николай Ильич поинтересовался, чем я занят, и, узнав, что здесь делают эскиз для макета Ка-26, предупредил:

— Еще раз встречу тебя тут, уволю.

Думаю, замечание не касалось меня персонально, а было свидетельством трудностей в КБ. Но, несмотря на это, работа над Ка-26 продолжалась, хотя не так быстро, как хотелось».

Однажды, посмотрев внимательно эскизы Купфера, Николай Ильич удовлетворенно хлопнул ладонью по столу:

— А ведь, кажется, неплохо получается!

— Пожалуй, — согласился Марк Александрович.

Они взглянули друг на друга и рассмеялись.

— Просто здорово. Молодец! — похвалил Камов своего соратника.

Утвердившись в целесообразности замысла и правильности расчетов, Камов дал проекту «зеленую улицу». Тема перешла в разряд основных, и Николай Ильич со всем своим конструкторским вдохновением и напористостью стал продвигать ее.

— Еду в Министерство гражданской авиации за официальным заданием, — сказал он Купферу.

Разработку идеи многоцелевого вертолета передали в отдел технических проектов. Здесь молодые инженеры Сергей Михеев, Вениамин Касьяников, Лев Сверканов, Юрий Петрухин вместе со старшими товарищами Михаилом Борисовичем Малиновским и Сергеем Николаевичем Фоминым занимались компоновкой вертолета Ка-26.

Работали дружно, много, не считаясь со временем, иногда по ночам. Утром приходил Камов, смотрел готовые чертежи, обсуждал их вместе с конструкторами. Мнения молодых Николай Ильич выслушивал также, как и давнишних своих коллег.

Но с особым вниманием прислушивался он к Фомину, который был прирожденным конструктором. Часто его идеи становились техническими решениями на многие годы. И рисовал Фомин великолепно. Чертежи вертолетов смотрелись как произведения графического искусства. Камов остался доволен общим видом Ка-26, а если главный конструктор это одобрил, то считай — рождение машины состоялось.

Вспоминает Марк Купфер:

«При проектировании вертолета Ка-26 мы использовали материалы проекта, выполненного в нашем КБ в начале 50-х годов под руководством заместителя главного конструктора Василия Васильевича Никитина. Проект имел индекс Ка-26 и предусматривал наружное расположение двух двигателей АИ-14В носками друг к другу.

В то время проект не реализовали. Двигатели при большом весе имели мощность всего 255 лошадиных сил, что не давало перспектив для получения хороших летных данных. К началу 60-х годов в КБ главного конструктора Ивана Михайловича Веденеева создали вертолетный двигатель на базе АИ-14ВР мощностью 325 лошадиных сил. Его испытали на Ка-15. Летные данные вертолета улучшились. К сожалению, различные обстоятельства помешали внедрению этого двигателя на вертолеты Ка-15 и К-18.