Завершающая стадия достройки, когда, как видно из этой сводки, поток крупных работ все более дробился на множество мелких, ничтожных составляющих общего процента готовности, но требующих каждая неусыпного внимания, всегда особенно изнурительна для строителей. Уже говорилось о том, как запоздалая доставка дверных замков вызвала цепную реакцию задержек гораздо более серьезных работ, включая прокладку трубопроводов и линий связи. Распутыванием таких, то и дело возникавших узлов — узких мест — Н. И. Янковский и продолжал заниматься с начала 1905 г. Теперь готовность корабля нарастала медленнее чем по проценту в месяц!

Как часто тогда бывало, на заключительном этапе многомесячной гонки порядком измотанного строителя корабля сменял более молодой инженер — обычно из числа его помощников. Ему и доверяли в порядке первого испытания энергии и самостоятельности — довести до конца уже налаженный, поставленный на надежные рельсы, но еще требующий больших усилий и, прямо скажем, упорной „работы ногами” процесс достройки корабля и сдачи его флоту. Подобно тому, как строителя „Потемкина” А. Э. Шотта по приходе корабля в Севастополь сменил подававший надежды инженер В. В. Константинов, теперь, в мае 1905 г., строителя „Очакова” Н. И. Янковского сменял знающий и энергичный инженер Севастопольского порта А. А. Баженов. [44] Н. И. Янковский перешел на должность главного корабельного инженера Севастопольского порта вместо переведенного в Петербург П. Е. Черниговского. Несколько недель до прибытия нового строителя „Очакова” его обязанности по совместительству выполнял В. В. Константинов, благо оба достраивавшихся корабля стояли практически рядом.

Команды вплоть до мая 1905 г., когда „Потемкин” вошел в строй и покинул Корабельную бухту, общались между собой. Естественно, что июньское восстание на броненосце, сыгравшее огромную роль в революционном воспитании всего царского флота и армии, не было неожиданностью для „очаковцев”. Севастопольская большевистская военная организация уже давно готовила вооруженное восстание всего Черноморского флота. Ее руководящим ядром была сформировавшаяся к концу 1904 г. знаменитая „матросская централка”. Как вспоминал большевик матрос с броненосца „Екатерина II” Александр Петров, по плану „централки”, восстание на самых мощных кораблях эскадры, приуроченное к моменту выхода ее на учения, должно было сразу же перекинуться на гарнизон и промышленные центры. Приобретенный революционным флотом контроль над морем позволил бы быстро распространить пламя борьбы по всему Причерноморью и обеспечить победу революции на юге России.

Очевидно, что достраивавшемуся крейсеру „Очаков” не отводилось в этих планах особо важной роли, но установлено, что в подготовке восстания флота активно участвовали „очаковцы”: А. И. Гладков, Р. В. Докукин, В. И. Карнаухов-Краухов и ряд других.

Лето 1905 г. проходило в условиях уже охватывающей империю первой русской революции.

В береговых казармах дивизии, расположенных, кстати сказать, поблизости от адмиралтейства, в еще только обживавшихся кубриках нового крейсера, на нелегальных загородных сходках матросы жадно допытывались причин происходящих в стране потрясений.

Лишь к осени 1905 г. крейсер, по окончании основных работ, таких, как установка брони, башен и артиллерии, но с целым рядом недоделок, включая даже незаконченность электрического освещения, смог начать испытания в море.

Первый кратковременный выход состоялся 6 сентября, сразу после того как на корабле закончили выполнявшуюся портом установку топочного уравнителя системы Балтийского завода. Планировавшийся пробег под введенными в действие шестью котлами пришлось отложить из-за трещины, обнаруженной в 90-миллиметровой трубе паропровода. Причиной образования трещины сочли чрезмерные тепловые деформации, для компенсации которых проектная кривизна трубы у фланца оказалась недостаточной.

Затем 9, 12 и 20-го сентября, имея под парами поочередно котлы каждого из трех котельных, или как чаще говорили тогда/ кочегарных отделений, выходили в море для ознакомления кочегаров с работой, осмотра котлов в действии на ходу и первой проверки работы машин. Число оборотов гребных валов доводили до 65 об/мин; давление пара было от 12 до 18 атм. На этих переходах выявили необходимость совершенствования системы смазки (установки добавочных малых насосов) подшипников „движения”, взаимодействующих со штоками поршней. Внутренние поверхности цилиндров, как показал их осмотр, по мере приработки деталей начали приобретать нормальную зеркальную поверхность.

Успешным был и выход 24 сентября, во время которого при действии шести кормовых котлов испытывали топочный уравнитель, а число оборотов винтов довели до 85 об/мин. 28 сентября число оборотов подняли до 100–110; под парами были котлы средней и кормовой кочегарки. Главные и вспомогательные механизмы, как и прежде, работали нормально; обнаруживавшиеся нагревания и стуки в отдельных узлах своевременно устранялись.

Затруднения, несмотря на переделки по опыту „Богатыря” и „Олега”, вызвал лишь двойной стопорный клапан, открывание и особенно закрывание которого происходило очень медленно и требовало большого усилия. В цилиндре высокого давления левой машины, вскрытом после испытаний из-за слышавшихся в нем скрипов и стуков, обнаружили два сломанных пружинных поршневых кольца Рамсботома; поломка колец вызвала, по счастью, лишь незначительные повреждения зеркала Цилиндра. Пружины решили заменить более прочными во всех цилиндрах, а пока вместо сломанных установили запасные. На более легкие потребовалось заменить поплавки автоматических питателей котлов — они пропускали воды больше, чем требовалось. Чтобы удобнее было управлять вентиляторными машинками в котельных отделениях, было признано необходимым вывести ручки их регуляторов на нижние площадки с помощью дополнительных приводов. Выявившееся чрезмерное (докрасна) нагревание дверец топок котлов решили устранить установкой дополнительных легких кожухов.

Испытания проводились не только во время выходов в море, но и на стоянке. Так, в сентябре успешно испытали носовые и средние пародинамо и законченные только к этому времени системы водопроводов (соленой и пресной воды) и парового отопления. Неудачными оказались лишь испытания водоотливных насосов: несмотря на переделки они потребляли чрезмерно много электроэнергии.

После устранения всех замеченных недостатков, включая доработку системы смазки и устранения обнаруженного пропуска воздуха сальниками цилиндров низкого давления, крейсер 8 октября 1905 г. вышел в море для продолжения заводских испытаний. Под парами было 12 котлов среднего и кормового кочегарного отделений, число оборотов гребных винтов доходило до 130 об/мин. При 120 об/мин суммарная мощность главных машин по индикаторным диаграммам составила около 11 500 л. с. Скорость, замеренная по времени прохождения створных знаков, при числе оборотов 111 об/мин составила 19 уз, а при 124 об/мин — 20,4 уз. Осадка составляла носом 18 футов 6 дюймов и кормой — 21 фут 10 дюймов (средняя 6,15 м), что соответствовало водоизмещению 6500 т.

Пробеги с большей скоростью в тот день не успели выполнить из-за необходимости засветло высадить на берег находившихся на борту 200 рабочих порта. Как докладывал наблюдающий инженер- механик, машины работали „плавно и спокойно”, но в диапазоне числа оборотов винтов от 100 до 110, соответствовавшем скоростям от 17 до 18,5 уз, обнаружилось „дрожание машин и корпуса”. До скорости, соответствовавшей числу оборотов винтов 85 об/мин, пользовались вспомогательным регуляторным клапаном; главный при 125 об/мин из-за неудачной его конструкции удалось закрыть лишь через 10 минут.