Важнейший вопрос, который нельзя обойти вниманием, — отношение Чаплыгина к новым теориям и тем, кто ими занимался.

Лев Гумилевский в своей книге об ученом говорит: «Увлекавшийся вопросами пограничного слоя академик Г. И. Петров рассказывал нам на вечере, посвященном столетию С. А. Чаплыгина, об одной суровой, но выразительной шутке Сергея Алексеевича. На одном из знаменитых семинаров общетеоретической группы Сергей Алексеевич спросил у Г. И. Петрова: удалось ли группе Г. Н. Абрамовича дать определение турбулентности? Петров ответил утвердительно.

— Значит, вы знаете теперь, что такое турбулентность?

— Нет, этого мы еще не знаем!

— Смотрите, пожалуйста, — обращаясь к собравшимся, сказал Сергей Алексеевич, — не знают, что такое турбулентность, и все-таки определяют. Молодцы!»

«Известно, что он скептически относился к турбулентности», — делает вывод автор, выражая взгляды некоторых ученых на позицию Чаплыгина по данному вопросу.

Но вот что говорят в связи с этим Л. Г. Лойцянский и Г. Н. Абрамович.

Лойцянский:

— В 1935 году я был приглашен в ЦАГИ в качестве научного консультанта по вопросам физической аэродинамики, как тогда называли совокупность в то время еще достаточно новых представлений о движении вязкой жидкости, теории пограничного слоя и турбулентности, газовой динамики потоков с большими до- и сверхзвуковыми скоростями. Именно здесь, в институте, в кругу замечательных сотрудников (М. В. Келдыша, Ф. И. Франкля, К. К. Федяевского, Б. А. Ушакова и других) по мере сил способствовал организации специальной физико-аэродинамической секции (ФАС). Работа секции шла в тесном взаимодействии с общетеоретической группой. Интерес Сергея Алексеевича к новым разделам аэродинамики способствовал тому, что в программе семинаров ТГ появились соответствующие темы. Отмечу, что Чаплыгин сразу же сделался защитником новых, перспективных методов в аэродинамике. Он стал активным слушателем докладов по физической аэродинамике, предвидя ее большое будущее. Это его предвидение подтвердилось в годы Великой Отечественной войны. Тогда ученые, и в первую очередь С. А. Христианович, А. А. Дородницын, П. П. Красильщиков, Я. М. Серебрийский, передали конструкторам скоростных истребителей свои разработки по самым современным формам крыльев и лопастей винтов.

Абрамович:

— Есть довольно распространенная категория ученых. Они с уважением относятся к людям, работающим в той же области, что и они, и без особого уважения, зачастую с полным равнодушием к тем, кто занимается иными проблемами. Скажем, теоретики признают себе подобных и не жалуют прикладников... Чаплыгин прямо полярен им. Он с необыкновенным уважением относился к людям, которые могут делать то, чего он не может. Далекие от его интересов вопросы притягивали его ничуть не менее привычных, знакомых. Сергей Алексеевич поражал нас чрезвычайной широтой научных интересов. Это, в частности, прекрасно ощущал академик Вернадский, поверяя ему тайные мысли и думы глобального характера, связанные с проблемами мироздания, космоса. Такую широту научных интересов унаследовали от Сергея Алексеевича близкие ему по общетеоретической группе Мстислав Всеволодович Келдыш и Михаил Алексеевич Лаврентьев. Мог ли такой человек, как Чаплыгин, скептически относиться к новым течениям, веяниям в аэродинамике? Разумеется, нет. В начальной стадии разработки всякая теория уязвима для критики. Сергей Алексеевич с его не терпевшим приблизительности и неясности аналитическим умом, как никто другой, чувствовал такую уязвимость. Но это ни в коей мере не рождало в нем скепсиса или неверия в саму теорию.

Как оценить усилия Чаплыгина и его молодых коллег, создавших Центральному аэрогидродинамическому институту авторитет крупнейшего в мире центра авиационной науки? Нынешний начальник института академик Георгий Петрович Свищев говорит о достижениях тридцатых годов:

«В исследованиях ученых ЦАГИ были получены фундаментальные результаты, позволившие решать многочисленные задачи самолетостроения, изучить эффект сжимаемости воздуха, проблемы глиссирования, удара о воду, разработать теорию подводных крыльев и многие другие.

В ЦАГИ были разработаны теория профиля крыла в несжимаемом и сжимаемом потоке, методы расчета обтекания разнообразных тел и многих элементов самолета, предложены эффективные методы решений интегродифференциальных уравнений для определения распределения циркуляции по крылу конечного размаха. Создана современная теория струй, выполнены исследования устойчивости движения вязкой жидкости и турбулентности, а также предложены приближенные методы расчета ламинарного и турбулентного пограничного слоя и изучено явление перехода.

В результате экспериментальных и теоретических исследований были найдены более совершенные формы многих элементов самолетов и других летательных аппаратов. Это позволило нашим конструкторским бюро создать новые конструкции боевых самолетов: им были приданы формы, обеспечивающие малое лобовое сопротивление, хорошие пилотажные и взлетно-посадочные качества. Самолеты С. В. Ильюшина Ил‑2, Ил‑4, А. И. Микояна МиГ‑1, МиГ‑3, С. А. Лавочкина ЛаГГ‑3, А. С. Яковлева Як‑1, В. М. Петлякова Пе‑2 и А. Н. Туполева Ту‑2 и их модификации составили основу вооружения Советского Воздушного Флота. В огне сражений Великой Отечественной войны выявились замечательные летные данные этих самолетов...»

К этому можно добавить, что в 1937 году институт выпустил «Справочник авиаконструктора». Создавался он по указанию Г. К. Орджоникидзе и преследовал цель помочь работникам развивающейся авиапромышленности освоить необходимый научный материал о проектировании самолетов. Это была, по существу, первая попытка собрать и систематизировать теоретические данные и практический опыт. В справочнике имелись все важнейшие разделы: аэродинамика крыла и воздушных винтов, охлаждение моторов, аэродинамический расчет, устойчивость и управляемость, штопор, методика испытаний в аэродинамических трубах.

Трудно переоценить значение такого издания, ставшего настольной книгой для тысяч конструкторов, инженеров.

СЛИВАЯСЬ В НЕПРЕРЫВНОЙ РАБОТЕ

Самая высокая степень человеческой мудрости — умение приспособиться к обстоятельствам и сохранять спокойствие вопреки внешним грозам.

Д. Дефо

В СТАРОСТИ НАДО ДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ

В ноябре 1939 года С. А. Чаплыгин становится начальником аэродинамической лаборатории, носящей его имя. Назначению на новую должность предшествовал ряд обстоятельств.

Новый ЦАГИ не мыслился без проектирования больших аэродинамических труб, отвечающих возросшим запросам самолетостроения. В числе их ярых сторонников — Б. Я. Кузнецов, начальник конструкторской группы экспериментально-аэродинамического отдела. Важную инициативу в этом направлении проявили А. И. Некрасов и А. Н. Туполев. Руководителем проекта стал К. К. Баулин, его заместителем Г. Н. Абрамович. Силы при проектировании труб распределились следующим образом. Абрамович отвечал за аэродинамику и контуры труб, Ушаков за вентиляторы и энергетическое оборудование, Мусинянц и Миклашевский за весы, Сабинин за электротехническую часть; Черемухина назначили главным технологом, по сути, главным инженером проекта.

Туполев предложил сравнить отечественные разработки в этом направлении с лучшими зарубежными образцами. Ведь речь шла о создании перспективной трубы больших скоростей — весьма сложного сооружения. Баулина и Мусинянца на длительный срок командировали в США. Первый работал у Кармана в Лос-Анджелесе, второй на фирме «Толидо скейл компани». Согласно достигнутой договоренности проекты трубы одновременно делались в СССР и Америке, чтобы затем