Для нужд военного производства СССР получал цветные и черные металлы и изделия из них, высоколегированную сталь, авиационную и быстрорежущую сталь, кабельные изделия, дюралюминий, олово, свинец, молибден, кобальт, медь и сплавы, ферросплавы. На эту категорию поставок пришлось 17 % тоннажа. На нефтепродукты —12 %[268].

Производство в СССР авиационного и в несколько меньшей степени автомобильного бензина было крайне низким. В 1940 г. в СССР было произведено 889 тыс. тонн авиабензина, в 1941 г. – 1269 тыс., в 1942 г. – 912 тыс., в 1943 г. – 1007 тыс., в 1944 г. – 1334 тыс. и в 1945 г. – 1017 тыс. тонн[269]. Это включает и британские поставки за счет Абаданского нефтеперерабатывающего завода (Иран), с которого направили в СССР 14,7 тыс. тонн авиационного бензина и 902,1 тыс. тонн бензина светлых фракций (эти поставки Великобритании затем были компенсированы Соединенными Штатами). К этому надо также добавить 573 тыс. тонн авиационного бензина, поставленного в СССР с нефтеперерабатывающих заводов Великобритании и Канады[270].

В сумме все это дает 2850,5 тыс. коротких тонн авиабензина и светлых бензиновых фракций, полученных СССР из Соединенных Штатов, Великобритании и Канады, что равно 2586 тыс. метрических тонн[271]. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советским авиабензином с целью повышения его октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензина с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Поставленный по ленд-лизу авиабензин вместе со светлыми бензиновыми фракциями составил 46,7 % от советского производства 1941–1945 гг. Очевидно, что без западных поставок горючего советская авиация просто не смогла бы должным образом выполнять свои боевые задачи. Надо учесть также, что из-за гораздо более высоких октановых чисел западного авиабензина его роль в обеспечении советской авиации была на самом деле еще более значительной, чем это можно было бы заключить из одних только весовых показателей.

Кроме того, США построили в СССР крупные нефтеперерабатывающие заводы в Куйбышеве, Орске и Красноводске, что резко увеличило отечественное производство горюче-смазочных материалов. Так, в 1941 г. выработка на поставленном нефтеперерабатывающем оборудовании составляла 1,1 млн. метрических тонн, а в 1944 г. уже 1,67 млн. метрических тонн.

Согласно ленд-лизовскому договору в СССР направлялась техническая информация по получению 100 %-го октанового бензина, смазочной нефти, газообразного водорода, синтетического каучука (бунаса). Из всех перечисленных процессов СССР самостоятельно достиг заметных технологических результатов только в производстве синтетического каучука. Этот пример наглядно показал необходимость обмена информацией, поскольку советские разработки с чисто лабораторного уровня поднялись до фабричного производства[272]. При этом некоторые виды оборудования, необходимого, например, для получения бензина из сырой нефти, не были поставлены до самого конца войны.

Трудно оценить значение для Советского Союза и ленд-лизов-ских поставок сложных станков и промышленного оборудования. Еще в 1939–1940 гг. советское руководство разместило заказы на импортное оборудование для производства артиллерийского вооружения. Потом эти заказы, размещенные в основном в США, были поставлены в СССР в рамках ленд-лиза. А именно в специальных станках для артиллерийского производства в годы войны в СССР была наибольшая нужда. Всего же из Соединенных Штатов в СССР в годы войны были поставлены 38100 металлорежущих станков, из Великобритании – 6500 станков и 104 пресса. В Советском Союзе в 1941–1945 гг. были произведены 115400 металлорежущих станков, т. е. в 2,6 раза больше поставок по ленд-лизу. Однако в действительности, если брать стоимостные показатели, роль западных станков окажется гораздо значительнее – они были на порядок сложнее и дороже советских. Без поставок западного оборудования советская промышленность не только не смогла бы увеличить выпуск вооружения и боевой техники в годы войны, но и наладить выпуск современных станков и оборудования, чему служили также поставки из США специальных видов проката стали и ферросплавов[273].

Значительная часть подвижного состава железных дорог была поставлена по ленд-лизовскому договору. Выпуск магистральных паровозов в СССР менялся следующим образом: в 1940 г. – 914; в 1941 г. – 708; в 1942 г. – 9; в 1943 г. – 43; в 1944 г. – 32, в 1945 г. – 8. Магистральных тепловозов в 1940 г. было выпущено 5 шт., а в 1941 г. – 1, после чего их выпуск был прекращен до 1945 г. включительно. Магистральных электровозов в 1940 г. было произведено 9 шт., а в 1941 г. – 6 шт., после чего их выпуск также был прекращен. По ленд-лизу же в годы войны были поставлены 1900 паровозов и 66 дизель-электровозов. Таким образом, поставки по ленд-лизу превосходили общее советское производство паровозов в 1941–1945 гг. в 2,4 раза, а электровозов – в 11 раз. Производство грузовых вагонов в СССР в 1942–1945 гг. составило 1087 шт. (ср.: 33096 шт. в 1941 г.). По ленд-лизу же были поставлены в общей сложности 11075 вагонов[274]. По американской схеме был разработан и впервые опробован на Воронежском заводе по ремонту локомотивов ремонт подвижного состава[275]. Кроме этого, было поставлено 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов, что составляло около 56,5 % от общего объема производства железнодорожных рельсов в СССР с середины 1941 г. до конца 1945 г. Если же исключить из подсчета рельсы узкой колеи, которые по ленд-лизу не поставлялись, то американские поставки составят 83,3 % общего объема советского производства[276].

Американские поставки сыграли существенную роль и в снабжении СССР автопокрышками. По ленд-лизу в Советский Союз было поставлено 3606 тыс. автопокрышек, в то время как советское производство их в 1941–1945 гг. составило 8368 тыс. шт., причем в 1945 г. производство автопокрышек составило 1370 тыс. шт. в отличие от 3389 тыс. шт. в 1941 г.[277] Таким образом, американские поставки составили 43,1 % от советского производства.