Сегодняшние сухогрузы в большой мере представляют собой контейнеровозы. Ведь это очень удобно – сразу помещать груз в стандартные ящики-контейнеры, которые в порту выгрузки помещаются кранами сразу на автомобили-трейлеры, которые и доставляют их непосредственно получателю. А на место разгруженных тут же ставятся новые контейнеры. Таким образом удается сократить время разгрузки-погрузки в несколько раз, судно меньше простаивает в порту.

В последние годы на морях-океанах появились и лихтеровозы. Надобность в них возникла вот по какой причине. Некоторые контейнеровозы стали настолько огромными, что уже не могут подойти к причалу – слишком уж глубоко сидят в воде.

Тогда по несколько десятков контейнеров стали помещать внутрь плавучих барж-лихтеров, которые размещаются на палубе лихтеровоза. На рейде порта назначения лихтеры сгружаются кранами на воду, и они затем буксируются уже к причалу, а то и по реке, вверх по течению, на сотни километров от моря. Таким образом, отпадает надобность во вспомогательных судах малого тоннажа, опять-таки ускоряется время транспортировки грузов.

Танкерами, как известно, называются специализированные суда, предназначенные для перевозки жидкостей. Вместо обычных трюмов у них имеются танки-цистерны, в которые и заливаются нефтепродукты или иные жидкие грузы.

Надобность в них появилась далеко не сразу. До XIX столетия основным топливом человечества были дрова и и каменный уголь. Нефть использовалась мало, и для ее перевозки использовались обычные суда, на которые и грузились дубовые бочки (баррели) с нефтепродуктами.

Первое подобие танкера было создано в 80-е годы XIX столетия немецким инженером К. Ридеманом. Он переделал парусник «Андромеда», разместив в трюмах дополнительные перегородки, чтобы налитая нефть меньше плескалась при качке.

Первый опыт оказался удачным. И в 1886 году под руководством Ридемана был спущен на воду первый настоящий танкер, изначально предназначенный для транспортировки жидкостей. Его назвали «Глюкауф», что в переводе означает «Счастливое возвращение». И такое пожелание было вовсе не лишним для парохода, у которого по соседству с огнедышащими котлами размещались баки с сотнями тонн нефти, керосина и других весьма огнеопасных жидкостей.

Тем не менее по мере возрастания роли «черного золота» в мире «плавучие бомбы» – как иногда называли танкеры – продолжали строить во все больших количествах. Причем и сами танкеры все увеличивались в размерах.

Так, до 1940 года мировым рекордсменом среди танкеров считался немецкий корабль «К. О. Штильман», грузоподъемность которого составляла 24 000 т.

Однако после Второй мировой войны грузоподъемность (и, соответственно, размеры) танкеров стали расти, что называется, не по дням, а по часам. Если на 1 января 1960 года общий тоннаж мирового торгового флота составлял 172,9 млн т, то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн т. Иными словами, это означало, что по сравнению с 1939 годом тоннаж танкеров возрос в 4 раза, в то время как общая грузоподъемность только удвоилась. И в дальнейшем удельный вес танкеров лишь нарастал. Продолжали расти и их размеры.

До 1961 года самым большим танкером в мире считался «Юниверс Аполло» – судно массой 104 000 т, построенное в Японии всего за полгода. Затем там же, на японских судоверфях, в октябре 1962 года было спущено на воду судно длиной 300 м и водоизмещением 130 000 т. Назвали этот корабль «Нисио мару».

Танкер «Яре Викинг»

Увеличение размеров танкеров диктовалось отнюдь не погоней за рекордами, а чистой воды экономикой. Перевозка одной тонны нефти на корабле грузоподъемностью в 100 000 т обходится на 60 % дешевле, чем на 16 000-тонном. Постройка же одного большого танкера, на 120 000 т, стоит на четверть дешевле, чем постройка 4 кораблей по 30 000 т каждый. Соответственно, сокращаются и эксплуатационные расходы.

Самым большим судном из когда-либо созданных человеком по праву можно назвать танкер «Сиуайз Джаэнт», водоизмещением около 640 тыс. т. В его 48 грузовых танках вместимостью 67 400 куб. м можно разместить до 550 000 т сырой нефти, что равноценно грузоподъемности железнодорожного состава из 60-тонных цистерн общей длиной более 120 км. И, говоря иначе, этот колосс мог бы, в принципе, принять на борт для перевозки высотное здание Московского государственного университета, масса которого 500 тыс. т. Ведь и размеры у него соответствующие: длина – 458,4 м, ширина – 68,9 м, высота борта – 29,8 м и осадка – 24,6 м.

Танкер приводится в движение паровой турбиной мощностью 36,8 тыс. кВт, которая крутит гребной винт диаметром 9 м, обеспечивая судну среднюю скорость – 16,2 узла. Правда, и расход топлива тут соответствующий – 205 т в сутки.

Стоимость этого гиганта, построенного в 1980 году японскими корабелами, – 73 млн долларов.

Интересна история постройки этого корабля. В целях экономии судовладелец из Гонконга Чао Тунг предложил разрезать пополам уже готовый танкер «Оппама» и вставить посредине дополнительную секцию длиной 81,4 м. Что и было сделано всего за 165 дней.

А чтобы необычайно длинное судно лучше управлялось, площадь его руля была увеличена до 153 кв. м, а сверху и снизу поставили дополнительные горизонтальные «шайбы», на треть увеличившие эффективность управления.

Во время ирано-иракской войны танкер сильно пострадал, и его, по существу, пришлось еще раз реконструировать в 1991 году. В итоге он получил не только новые надстройки и модернизированные танки, но и новое имя – «Яре Викинг», поскольку перешел к другим владельцам.

В итоге на сегодняшний день этот дважды рожденный танкер обладает титулом «самое большое судно в мире» с цельносварным корпусом. Поспорить с ним может разве что танкер «Глобтик Токио», обладающий примерно теми же характеристиками.

В будущем, вполне возможно, танкеры станут… пластиковыми. Дело в том, что зачастую обычные танкеры загружены лишь в одну сторону. Обратно же они везут… забортную воду, закачиваемую в трюмы для балласта. Поэтому вот уже лет 30 изобретатели носятся с идеей создания буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной чулок» по прибытии на место и освобождении от содержимого легко скатывается в рулон, который может быть доставлен в исходную точку на обычном судне или даже самолетом.

Однако пока дальше отдельных экспериментов с «пузырями» длиной до 100 м дело пока не идет. Судовладельцы не желают рисковать. Они по старинке считают, что сталь прочнее пластика, а стало быть, риск разлития нефти при шторме на обычном танкере все же меньше, чем на синтетическом.

Первые попытки добычи нефти со дна моря начались еще в третьем десятилетии XIX века. Однако лишь в 1949 году была создана автономная буровая плавучая установка «Бретон Риг 20».