командный пункт, предназначенный для размещения пультов и стоек аппаратуры системы автономного управления ракетой, радиоуправления и дистанционного управления и контроля заправкой, а также автономных источников специальных токов частотой 127 Гц и 400 Гц и личного состава при пуске ракеты; командный пункт строился под руководством прораба майора В. И. Акинфиева;

компрессорную станцию с двухсекционной градирней; трансформаторную подстанцию;

два пожарных резервуара емкостью по 500 кубических метров воды в каждом;

специальный железнодорожный путь от МИКа до стартовой позиции, рассчитанный на транспортировку по нему агрегатов с нагрузкой на ось 40 тонн;

линии электропередач на 6 кВ и связи; охранные сооружения;

технические системы, которые обеспечивали производственные и бытовые потребности личного состава в питьевой воде, электроэнергии напряжением 220 вольт и тепле.

В первый пусковой комплекс, кроме старта, входили следующие сооружения: проходные каналы между командным пунктом и стартом (строились с 20 апреля по 25 сентября 1956 года под руководством прораба капитана Г. А. Григорьева), монтажно-испытательный корпус (МИК), укрытие для цистерн с горючим возле старта и ряд других.

Монтажно-испытательный корпус (МИК) представлял собой большой высотный цех — зал с бетонным полом и рельсовыми путями для въезда тепловоза с вагонами, то есть специального поезда из семи вагонов, доставлявшего ракету на полигон. Для монтажно-разгрузочных работ и сборки ракеты монтажный зал МИКа был оборудован двумя уникальными мостовыми кранами с точностью подачи до миллиметра. Они находились под крышей МИКа и, опираясь на балки стен, передвигались по всей длине монтажно-испытательного корпуса.

Для старта и МИКа требовались подъездная железная дорога длиной более 30 километров, вода, связь, масса контрольно-измерительных кабельных линий, измерительные пункты, электроэнергия и многое другое.

МИК строили под руководством прораба капитана Ю. А. Баранова с 20 апреля 1956 года по 25 апреля 1957 года.

Только на одной железной дороге для грузов высшей категории работала (с 20 апреля по 10 сентября 1956 года) целая бригада под руководством Г. Д. Дурова — опытного, трудолюбивого, заслуженного командира. За все время строительства у него не было ни одного выходного. Железная дорога была необходима не только для доставки ракеты на старт, по ней должны были поступать на стройку материалы, конструкции, техника, оборудование, а это — сотни тысяч тонн грузов. Кроме того, если учесть, что автомобильной дороги тоже не было, то к перечисленным грузам надо приплюсовать доставку личного состава и средств для его обеспечения.

Во вторую очередь входили площадка № 2А с большим МИКом и аэродром возле площадки № 10. Комплекс площадки № 2А начали строить в мае 1957 года бригады строителей под руководством прорабов С. А. Алексеенко, Ю. Е. Розаева, Н. И. Чекина и сдали его в эксплуатацию в июле 1958 года. Аэродром строился под руководством прораба Н. Н. Иванова с мая 1956 года по май 1957 года.

Техническая позиция включала в себя монтажно-испытательный корпус с бытовыми и складскими помещениями, аккумуляторную, градирню, сеть подъездных железнодорожных и бетонных путей, котельную, систему отопления и вентиляции, жилой городок с гостиницами и общежитиями, казармы для испытательной части, столовые и баню, компрессорную и дизельную подстанции, служебное здание, водовод, систему пожарных резервуаров, котельную, распределительную и трансформаторную подстанции, линии электропередачи, энергопоезд, центральный пункт связи и службы единого времени, передающий и приемный центры, монтажно-сборочный корпус головных частей. Строительными подразделениями на технической позиции руководил инженер А. А. Белужкин. Общее руководство строительством старта и технической позиции осуществлял полковник Михаил Иванович Халабуденко, опытнейший строитель и прекрасный организатор.

На месте будущего космодрома практически ничего пригодного для ведения строительства не было. Все необходимое подлежало завозу извне, со всей страны на железнодорожную станцию Тюра-Там, откуда строительные материалы и оборудование доставлялись автотранспортом на стройплощадки. О количестве поступающих грузов можно судить по тому, что на станцию прибывало свыше тысячи вагонов в сутки. От гвоздей до цемента, от стекла до солярки, от лопаты до различных сложных инструментов — все, что необходимо было стройке, надо было доставлять в нужных количествах и в нужное время. Тысячи наименований, тысячи поставщиков, тысячи договоров…

На Тюра-Там обрушился поток грузов, который и в большой город не прибывает: бревна, доски, стекло, кирпич, цемент, известь, гравий, горючее и смазочные материалы, грузовики, тракторы, скреперы, бульдозеры, экскаваторы, трансформаторные подстанции, котлы, станки, продовольствие и еще великое множество всего другого в ящиках, тюках, мешках, бочках, контейнерах, которые не успевали развозить по строящимся объектам и складам. Поезда у разъезда Тюра-Там шли как бы в тоннеле, образованном всем этим богатством, лежащим по обеим сторонам железной дороги.

В районе строительства старта вся нулевая отметка была занята металлоконструкциями, емкостями, баллонами, мощными вентиляторами, другими системами, предназначенными под монтаж. Казалось, что нет порядка. Но усилиями строителей, монтажников, рабочих, практикантов, военных специалистов эти горы лежащего металла должны были воплотиться в стартовый комплекс новой межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Поступление такого количества грузов создавало немало проблем.

Хотя разгрузкой вагонов и погрузкой материалов на автомобили занималось несколько тысяч человек, они справлялись с трудом: количество невывезенных грузов постоянно возрастало — не справлялся автотранспорт. Глинистая корка, покрывавшая поверхность пустыни, после нескольких проходов автомобилей разрушалась. Образовывались глубокие колеи, в которых машины садились на брюхо. Следующие машины прокладывали колею рядом. Через несколько рейсов — опять новая колея и т. д. Образовалась полоса разбитой пустыни шириной несколько километров.

В этих условиях, при создавшейся запыленности воздуха (зажженные автомобильные фары днем не видны на расстоянии 15–20 метров), скорость движения автотранспорта не превышала скорости движения пешеходов.

От места разгрузки вагонов до площадки будущего стартового комплекса машина делала не более одного рейса в сутки. И хотя по всем предварительным расчетам строительство было обеспечено автотранспортом с избытком, фактически его крайне не хватало. Нужны были дороги. Чтобы построить постоянные, требовалось время. Временные дороги строить было не из чего.

Разгружать все новые и новые вагоны в таких условиях невероятно тяжело, даже на соседних разъездах стояли в ожидании своей очереди неразгруженные составы. Дело кончилось тем, что министр путей сообщения Б. П. Бешев закрыл Тюра-Там: ни одна станция не имела права принять груз, туда адресованный.

Шубников принял решение — строительство на всех площадках прекратить и всех людей, автомашины и краны бросить на круглосуточную разгрузку станции. Одновременно он приказал за три дня отсыпать полотно и построить железную дорогу до промышленной зоны (9-я площадка), с тем чтобы там разгружать прибывающие эшелоны. И только это авральное строительство отводной железнодорожной ветки и мобилизация всех ресурсов на разгрузку прибывающих составов вывели полигон из критического положения.