вовсе нет баз «Укрсельхозтехники», выгружают вагоны коллективы станционных механизированных участков. Имеется также перспективный план развития и совершенствования перевозочного процесса сельскохозяйственных грузов.

Транспортное обслуживание колхозного земледелия на нашей дороге стало ныне хорошо налаженным, четко организованным процессом. Железнодорожники Юго-Западной магистрали эффективно способствуют развитию колхозной экономики, дальнейшему подъему социалистического земледелия.

Совершенствование перевозок — сложное, многообразное и нелегкое дело. В этой работе мы опираемся на широкий общественный актив. И опять-таки, пристально всматриваясь в те явления и события, которые происходят в жизни, рождаются социалистическим соревнованием, мы обнаруживаем там ответы на многие, волнующие нас вопросы.

Нельзя не вспомнить об одном из таких явлений, которые послужили началом большого и очень важного для нас движения.

Как-то Хмельницкий горком партии созвал руководителей местных промышленных предприятий и транспортных организаций. Речь пошла о серьезных недостатках в организации погрузки и выгрузки на станции Хмельницкий и на подъездных путях промышленных предприятий. Они возникали по причине слабого развития транспортных цехов последних.

А что если кооперировать имеющиеся на заводах и торговых базах механизмы и бригады грузчиков?

Но кто же будет оперативно руководить работой этих кооперированных транспортных средств? Решили создать общественный совет. В его состав вошли руководители транспортных цехов предприятий, железнодорожники, партийные работники.

Этот новый общественный орган оказался весьма влиятельным. Вскоре в Хмельницком значительно сократился простой вагонов и все предприятия стали выполнять и перевыполнять план погрузки.

Спустя некоторое время в городах и на станциях Хмельницкой области уже действовало 18 общественных советов. Их опыт был полезным, он открыл новые возможности для улучшения перевозок. На дороге через несколько месяцев было создано 120 общественных советов, которые работали плодотворно, помогали нам совершенствовать перевозки.

Что ж, практика подтвердила классическую формулу К. Маркса: транспорт — четвертая сфера материального производства. Имея в виду, что железные дороги — не обособленная система, а одна из отраслей социалистического производства, мы делаем все для налаживания более тесного взаимодействия с народным хозяйством, улучшения и совершенствования этого взаимодействия.

Весной 1966 года состоялся XXIII съезд КПСС. Я был его делегатом. Слушал выступление о трудовых свершениях на заводах и фабриках, на колхозных полях и в шахтах, о грандиозных перспективах народного труда. Изучал проекты будущих документов.

После съезда, который подвел итоги семилетки и утвердил новый пятилетний план развития нашей страны, мы, труженики стальных магистралей, должны были разработать конкретную программу действий для успешного выполнения пятилетнего плана дороги. Поэтому требовалось посоветоваться с людьми — передовиками производства, партийными и профсоюзными работниками. Итак, не теряя времени, я отправился в очередной объезд дороги.

Из кабины автомотрисы открывается широкая панорама. Ее пересекает двухпутная стальная колея. Рельсы не те, что были когда-то. Каждый метр их весит 60—65 килограммов. Не слышно резкого стука колес. Шпалы теперь железобетонные, балласт щебеночный. По обе стороны пути опоры подымают ажурное сплетение подвесок контактного провода.

По-праздничному выглядят перегоны. На промежуточных станциях, где раньше были пункты набора воды и чистки паровозных топок, исчезли кучи шлака, пятна мазута на шпалах. Станционные пути, стрелочные горловины посыпаны свежим песком. Строения облицованы керамической плиткой, перроны украшены цветниками. Да и все вокруг как-то посветлело, стало опрятней, привлекательней.

Это если говорить о внешнем виде. Однако главное не во внешности, а в том, что от Мироновки до Здолбунова действует электрическая тяга. А вместе с ней пришли на линию электрическая централизация стрелок и сигналов, автоблокировка, удлиненные пути станций. По этой линии теперь идут стовагонные поезда, груженные рудой, углем, металлом, изделиями промышленности. Мчатся они нескончаемым потоком, стремительно, лишь изредка останавливаясь по техническим причинам.

Приехал я в Казатин. Диспетчеры показали график исполненного движения поездов, рассказали о великолепных результатах применения скоростных методов обработки транзитных составов, что значительно сократило стоянки поездов на станциях. Порожняк на отделении идет со скоростью, превышающей 1000 километров в сутки. Энергодиспетчеры научились так регулировать энергоснабжение, что при максимальной насыщенности линий поездами сохраняется должный уровень напряжения в контактной сети.

Интересный разговор состоялся и в Шепетовке. Местные составители умело используют каждый путь, ускоряют формирование поездов. В Коростене передовые железнодорожники значительно повысили маршрутизацию перевозок строительных материалов. На каждом предприятии было что-то новое, передовое.

Выслушав много ценных, полезных советов и предложений, я возвратился в Киев.

Восьмой пятилетний план развития дороги мы рассматривали на большом совещании с участием многих хозяйственников, специалистов, лучших производственников, партийных и профсоюзных руководителей. Главным для нас на пятилетний период было завершение перехода дороги на новые виды тяги. Планировалось выполнить вместе со строителями огромный объем работ по электрификации линии Хутор-Михайловский — Киев — Фастов на переменном токе. Этим, собственно, завершалось строительство грандиозной трансъевропейской магистрали Москва — Киев — Прага.

Строители и железнодорожники магистрали имели необходимый опыт, знали, как организовать дело. Общими усилиями уже электрифицирована значительная часть дороги. К новым работам готовились коллективы наших энергоучастков, дистанций пути, связи, станций, отделений.

Движенцы разработали новый график, которым предусматривались перерывы в движении, необходимые строителям, так называемые «окна». Следовало при строительстве свести к минимуму эксплуатационные потери. Планировалось поэтому увеличить пропуск поездов перед «окнами» и после них. Чтобы меньше занимать перегоны монтажными поездами и дрезинами, строители решили большинство работ выполнять «с поля», используя автотранспорт.

Все эти мероприятия давали возможность осуществить сложный и большой объем строительства в сжатые сроки. Мы обязались завершить электрификацию к 50-летию Великого Октября, на несколько месяцев раньше срока.

Нелегко было перевести пригородное электрифицированное пассажирское сообщение с постоянного тока на переменный. Проектировщики предложили во время выполнения этих работ применить на пригородном движении тепловозную тягу. Это вызвало бы не только значительные сверхнормативные расходы, но и уменьшило бы количество пригородных поездов.

Нет, мы нашли другой выход — впервые в мировой практике осуществили переустройство, не снимая напряжения, не нарушая движения электропоездов. Но при этом требовалось специальное оборудование, которого не производила промышленность. Его надо было сконструировать. И за дело взялись наши специалисты. Они оперативно создали необходимые устройства, а Киевский завод «Транссигнал» изготовил их в нужном количестве. Таким образом, киевские энергетики выполнили сложную работу по переустройству пригородной энергосистемы, не нарушая движения электропоездов.

В канун полувекового юбилея нашей Родины от перрона вокзала Киев-Пассажирский отправился первый поезд на электрической тяге. Состоялся многолюдный торжественный митинг. Я перерезал красную ленту и дал машинисту И. П. Ситникову сигнал отправления. Ему, лучшему на дороге машинисту электровоза, было поручено открыть движение поездов по новой электрической магистрали.

В тот памятный год коллектив нашей железной дороги добился значительных успехов в работе. Каждый из нас стремился встретить славный юбилей Родины высокими трудовыми показателями. Работы хватало всем — осуществлялось коренное переоборудование дороги на передовой технической и технологической основе. На тех участках, где не проводилась электрификация, мы применили