В 1934 году летчик-испытатель М. М. Громов произвел испытания АНТ-25 на дальность по замкнутому маршруту. Без всякого дополнительного снаряжения и оборудования самолет продержался в воздухе 72 часа и покрыл расстояние свыше 12 000 километров. Теперь предстояло обдумать, как испытать машину на дальность по линии кратчайшего расстояния между точкой взлета и посадки, иначе говоря, пролететь по «ортодромии», т. е. по дуге большого круга на земном шаре. Для этого надо было иметь отрезок пути, равный по длине одной четверти меридиана или экватора. Такого отрезка на территории Советского Союза уложить нельзя.

Первым инициатором подобного испытания был Герой Советского Союза полярный летчик С. А. Леваневский. Учитывая качества самолета, он предложил маршрут из Москвы до города Сан-Франциско в США. Это предприятие поддержал В. В. Куйбышев, и по его докладу было поставлено задание на подготовку и осуществление такого полета.

Как известно, попытка С. А. Леваневского совершить дальний беспосадочный полет через Арктику в 1935 году на самолете АНТ-25 окончилась неудачей. По причине неполадок в системе маслопитания двигателя экипаж вернулся от Баренцева моря на территорию Советского Союза и произвел посадку в районе Ленинграда. На комиссии, разбиравшей причины неудачи, Леваневский заявил, что одномоторный самолет не подходит для подобного перелета.

* * *

На некоторое время репутация самолета оказалась «подмоченной». Работы по его доводке прекратились, и машина была задвинута в дальний угол цаговского ангара. Однако оружие в борьбе за полет через Северный полюс не было сложено. Самолетом заинтересовался летчик-испытатель Валерий Чкалов. Большую энергию при этом проявил второй летчик экипажа Леваневского Георгий Байдуков. Этому способствовало и то обстоятельство, что Чкалов и Байдуков хорошо знали друг друга еще по совместной работе в НИИ ВВС.

Чкалов подробно ознакомился со всеми данными самолета АНТ-25, получил разрешение его опробовать в воздухе и остался очень доволен машиной. Больше всего ему понравилась отменная устойчивость самолета, легкость управления и богатое оборудование. Вместе с Байдуковым он подробно изучал маршрут, вникал во все тонкости испытания и доводки самолета. Вскоре Валерий пришел к твердому убеждению, что АНТ-25 — отличная машина и при некоторых доделках вполне пригодна к дальнему арктическому полету.

В начале 1936 года мои друзья — Чкалов и Байдуков, обуреваемые страстным желанием снять незаслуженное пятно с такого отличного творения отечественной авиационной мысли, как самолет АНТ-25, обратились к тогдашнему наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они изложили ему все свои соображения и просили разрешить еще раз испробовать АНТ-25 в дальнем рейсе.

Орджоникидзе представил их Сталину, и тот утвердил полет, но предложил вместо маршрута через Северный полюс лететь по маршруту Москва — Петропавловск-на-Камчатке…

Что можно сказать о моих друзьях? Это были опытнейшие летчики-испытатели. Чкалов по своему мастерству, по своей смелости и настойчивости был отличным командиром экипажа и организатором перелета. Байдуков в совершенстве владел слепым полетом — техникой пилотирования вне видимости естественного горизонта, по приборам. В то время в нашей стране еще не было автопилотов, и Георгий был надежным и очень нужным помощником Чкалова.

Ну а штурман? Мои товарищи считали меня вполне подготовленным для вождения самолета на предельно большое расстояние — над землей, над морем, над льдами Арктики, днем и ночью. Аэронавигация — моя специальность с 1921 года. В 1934 году мне довелось совершать большие полеты по Западной Европе. Я был штурманом группы тяжелых самолетов и штурманом на корабле, где командиром был летчик-испытатель Байдуков. Здесь мы хорошо узнали друг друга и прониклись взаимным уважением…

В начале мая 1936 года многие из наших летчиков были награждены орденами и медалями. Годом раньше за испытательную работу орденом Ленина был награжден Чкалов. Я получил орден Красной Звезды за полеты по Европе и за длительную подготовку кадров в академии.

После вручения орденов нас всех собрали в Центральном Доме Красной Армии. В зрительном зале стояли накрытые столы. Присутствовали многие руководители партии и правительства, в том числе Сталин и Ворошилов. Нас поздравляли тепло и дружественно. Выступая, Сталин сказал, что в ближайшее время правительство организует беспосадочный полет из Москвы на Дальний Восток.

Эти слова ободрили нас и вместе с тем напомнили, что с подготовкой медлить нельзя. Весь наш экипаж вместе с бригадой ЦАГИ по доводке и подготовке самолета переселился ближе к аэродрому.

* * *

В июле экипаж и самолет были готовы к вылету. В одном из подготовительных полетов у самолета при выпуске шасси не вышла одна нога. Устранить неисправность в воздухе не удалось. Поэтому Чкалов производил посадку с неисправным шасси, на одну ногу.

Виртуозная посадка сравнительно тяжелого АНТ-25 практически была спасением самолета. Расчет посадки на этот раз для Чкалова был очередным испытанием мужества, знаний, мгновенной реакции и самообладания. Мы, естественно, немного волновались. Но Чкалову, очевидно, было не до этого. Приземление прошло отлично.

Восхитительное мастерство при посадке еще более укрепило уважение и доверие к летчику…

Самолет АНТ-25 при всей своей совершенной по тому времени аэродинамике и конструкции обладал скромным, в современном понятии, потолком и такой же скромной скоростью — 150–185 километров в час. Причиной этому была сравнительно небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении.

Мы должны быть готовы к обходам и пробиванию облачности, изменениям курса с тем, чтобы сохранить ортодромическую дальность полета, т. е. поневоле нарушать предписанный режим полета и идти на перерасход топлива. Все это весьма заботило нашего командира. Он часто ездил к конструкторам самолета и двигателя за разъяснениями и консультациями.

Чкалов хорошо знал Георгия Байдукова, надеялся на него и не раз говорил:

— В случае захода в облачность Егор мне поможет лететь вслепую…

Я, как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того, должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил — прежде всего солнца и луны — и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.

Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти.