Сегодня я бы сказал да, должно было быть достаточно. На самом деле мне до сих пор удивительно, что ни одна крупная американская корпорация сразу после соревнований не воспользовалась моментом и не предприняла серьезных – и серьезно финансируемых – попыток заняться разработками, которые могли бы превратить самоуправляемые машины в реальность.

Я виноват в этом не меньше остальных. Достаточно вспомнить, что я отвечал за исследования и перспективные разработки в GM, которая на тот момент была крупнейшим производителем автомобилей. Мы были спонсором команды-победителя. Мало того, Ред Уиттакер из Университета Карнеги – Меллона и Крис Урмсон прямо предложили мне спонсировать совместное предприятие GM и Питтсбургского университета, задачей которого было бы развивать дальше технологии, обеспечившие их машине победу. И я сказал «нет».

Почему? Тогда, в 2008 году, все силы GM были брошены на то, чтобы выжить в условиях рекордного падения спроса на автомобили. Почти все мои коллеги в руководстве считали, что от самоуправляемых машин нас отделяет лет пятьдесят или больше. При том что перед нами маячил призрак банкротства, я никак не мог найти бюджет, достаточный для реализации открывшейся возможности, – и сожалею об этом по сей день. Остальные крупные автомобилестроительные компании точно так же всецело были поглощены решением задачи, как не разориться.

Получив от меня отказ, Урмсон попытался создать спортивную лигу для автомобилей-роботов – и даже ездил в Катар за поддержкой, – но в конце концов ничего не добился. Единственной компанией, которая сразу после соревнований попыталась воспользоваться их наработками и сделать что-то по-настоящему новое, была Caterpillar, крупный производитель строительной и горнодобывающей техники. Они собрали коллектив сотрудников Университета Карнеги – Меллона для разработки самуправляемых автомобилей, которые будут использоваться в горнорудной промышленности. Заниматься этим должно было предприятие при университете, Национальный центр робототехники (National Robotics Engineering Center). Caterpillar даже купил лицензию на программное обеспечение, разработанное командой Tartan Racing для Urban Challenge. Непосредственным руководителем этого рассчитанного на много лет вперед проекта Caterpillar, задачей которого была разработка огромных беспилотных самосвалов, стал Брайан Салески. Крис Урмсон был его подчиненным, как и преподаватель Карнеги – Меллона Тони Штенц и бывший член команды Tartan Racing Джош Анхальт. Идея состояла в том, чтобы довести технологию до состояния, позволяющего полностью автоматизировать разработку открытым способом. Самосвалы без водителей должны были спускаться глубоко в карьер, останавливаться возле робота-экскаватора, принимать груз руды, увозить его и сбрасывать в перерабатывающее оборудование – и все это без вмешательства человека.

На другом конце страны, в Кремниевой долине, Себастьян Трун из Стэнфорда занимался применением опыта своей команды в одном из важнейших проектов Google. Как только они достигли поставленной цели, собрав за семь месяцев изображения для Street View с одного миллиона миль дорог, Трун поставил перед своими людьми еще более сложную задачу.

Сотрудники Google называли этот проект между собой Ground Truth («Реальное положение дел»). Пока в Викторвилле беспилотники пытались опередить друг друга на DARPA Urban Challenge, в мировом бизнесе разворачивались соревнования другого рода: ценовая война за двух главных производителей цифровых карт, компанию из Чикаго под названием Navteq и голландскую Tele Atlas. Основные производители мобильных телефонов изо всех сил старались обеспечить себе место в гонке, поскольку разрабатывали поиск, основанный на местоположении, – умение находить товары и услуги вблизи от мобильного телефона пользователя. (Например, какой-нибудь менеджер в командировке мог бы искать, скажем, самую лучшую трассу для бега трусцой, расположенную поблизости от него, а развлекающиеся ночью в городе студенты – круглосуточное заведение, продающее пиццу кусками.) Но доступ к картографическим услугам Navteq и Tele Atlas был дорог. Google тратила миллионы долларов в год на лицензирование карт и в то же время вынуждена была соблюдать жесткие ограничения на их использование. Например, одна компания запрещала Google предлагать пошаговую навигацию, потому что сама уже продавала эту услугу конкуренту. Осенью 2007 года, когда Трун работал над Street View, одновременно контролируя деятельность Монтемерло в команде DARPA Urban Challenge, производитель навигаторов TomTom купил Tele Atlas за 4,3 млрд долл., а Navteq отошел к Nokia за 8,1 млрд. В Google была в полном разгаре разработка своих телефонов на платформе Android, которые должны были составить конкуренцию Nokia – и которые действительно дебютировали в 2008 году. Поскольку эти телефоны должны были поддерживать поиск, основанный на местоположении, Google оказывался в положении непосредственной конкуренции с TomTom. Увидев, что два основных производителя картографии находятся в руках конкурентов, в Google осознали, что им придется разрабатывать свои собственные карты – причем быстро.

Решение задачи было возложено на Труна и его группу, в составе которой опять оказался Левандовски. Над Ground Truth также работала Меган Куинн, сегодня – известный венчурный капиталист, а тогда – просто руководитель проекта. Название проекта, Ground Truth, соответствовало взятому из картографии понятию, когда карта полностью отражает реальное положение вещей на местности. Отправной точкой проекта послужили материалы, полученные от организаций типа Геологической службы США. По-настоящему оригинальная идея Труна состояла в том, что визуальный материал, собранный для Street View, мог бы ощутимо повысить достоверность разрабатываемых в Google цифровых карт. Подобно тому как в свое время для робота Minerva строилась карта Смитсоновского музея, Трун и его группа использовали сотни автомобилей с блоками камер на крыше, чтобы собрать исходный материал для цифровых карт. Затем снимки обрабатывались программным обеспечением с искусственным интеллектом, выделявшим важные детали – например, названия улиц и номера домов. Искусственный интеллект также был обучен находить и распознавать дорожные знаки, чтобы потом строить пошаговую навигацию с их учетом. Финальная стадия технологии Ground Truth включала в себя подробный анализ карт живыми людьми и исправление любых ошибок, внесенных искусственным интеллектом. Ошибки могли быть любыми – допустим, вывеска магазина изображала большую стрелку, а искусственный интеллект принимал ее за дорожный знак и на этом основании объявлял улицу дорогой с односторонним движением – в то время как она была обычной двусторонней. В этом случае человек-оператор выделял улицу и корректировал данные. Трун передал эту задачу на аутсорс нескольким тысячам техников в индийском городе Хайдарабаде. Корректировкой карт также занимались добровольцы из Google. Меган Куинн пекла печенье с шоколадом в качестве приза для нашедших ошибку, по одному печенью за штуку. В общей сложности она раздала восемь тысяч штук.

Все это время правой рукой Труна был Энтони Левандовски. Бывший менеджер по продажам лидаров из Velodyne и создатель самоуправляемого мотоцикла Ghost Rider играл ключевую роль в разработке блока камер для Street View, того самого механизма, который осуществлял съемку дороги и привязку отснятого материала к точным координатам местности. Как раз в этот момент стала очевидна неоднозначность положения Левандовски в Google. Судя по материалу Марка Харриса в Wired, сотрудники Google называли камерные установки «Topcon-блоками», потому что считали, что они делаются по лицензии японского производителя оптического оборудования Topcon. Чего не знал почти никто, так это что установки спроектировала компания 510 Systems, где Левандовски был сооснователем, и уже потом продала лицензию на них японской фирме. (Левандовски поставил Google в известность о своей роли в 510 Systems, а также и о том факте, что технология на самом деле разработана там же.) Тем не менее его роль, особенно в первые годы, выглядит классическим примером нечистоплотности: ведь в качестве представителя Google Левандовски покупал технологию через посредника у своей же собственной компании.