впечатления, в которое вылилась в их глазах вся совокупность аргументаций как сторонников, так и противников этого предприятия. Если я всё же несколько неожиданно для самого себя вступил сегодня на эту кафедру, то только для того, чтобы внести самые краткие поправки к тем доказательствам, которые были приведены противниками этой дороги. Мне кажется, что это будет способствовать выяснению вопроса, а следовательно, и более безошибочному его разрешению.

Я с самого начала должен упомянуть, что правительство с полнейшим уважением и серьёзностью отнеслось к доводам противников железной дороги, понимая всю тяжесть ответственности, которую чувствуют при разрешении этого важного дела г. г. члены этого высокого учреждения, ответственности, быть может, двойной, так как Верхняя палата призвана высказать свой взгляд по существу вопроса, считаясь с уже принятым решением Государственной думы.

Поправки свои я разобью по категориям соответственно доводам противников.

Мне кажется, что самый главный и самый сильный довод – это довод финансового свойства, но на нём подробно остановился министр финансов. Я полагаю, что он вас убедил, что Россия не дошла ещё до такого положения, чтобы отказываться от защиты интересов, которые для неё являются жизненными. К чему же поэтому сведён весь вопрос? К тому: не есть ли постройка железной дороги просто плод правительственного легкомыслия? Нужно ли направлять финансовые силы государственного казначейства и экономические силы страны именно в этом направлении? Может быть, существуют какие-либо другие нужды, более важные и настоятельные?

Хотя вопрос финансовый очень подробно был разъяснён министром финансов, я не могу не отметить, что и мне несколько странными показались как будто бы преувеличенные расчёты, которые были приведены противниками железной дороги. Сначала стоимость дороги исчислялась в 300 миллионов рублей, затем эта цифра возросла до 500 миллионов и, наконец, до 800 миллионов. Были приняты в расчёт и дальневосточные крепости, и Китайская дорога, и усиление Уссурийской железной дороги. К этому были прибавлены расходы по восстановлению материальной части войск, и цифра возросла уже до 1100 миллионов рублей. Сюда затем были почему-то отнесены и убытки по Китайской восточной дороге. В конце концов цифра вышла настолько колоссальной, что предприятие Амурской железной дороги могло показаться уже и совершенно нелепым.

Я не буду возражать ни против необходимости дальневосточных крепостей, ни против второй колеи Сибирской железной дороги, ни против усиления Уссурийской железной дороги – всё это необходимо. Но мне кажется, что эти потребности отнюдь не вытекают из предположений правительства по постройке Амурской железной дороги. Я понимаю довод оппозиции о необходимости располагать расходы по степени их важности, но для меня несомненно, что постройка Амурской железной дороги не увеличит, а уменьшит расходы по другим предприятиям. Ведь несомненно, что при наличности Амурской железной дороги придётся Дальний Восток снабжать меньшим количеством войска, а следовательно, придётся строить меньшее количество казарм; что касается второй колеи Сибирской железной дороги, то никто и не спорит против необходимости проведения этой колеи, но странно при этом оспаривать потребность в продолжении этой второй колеи, каковой и является Амурская железная дорога.

Что касается защиты Китайской восточной железной дороги и тех денег, которые она стоит, то это к данному вопросу как будто и совершенно уже не относится. Таким путём можно дойти до совершенной нелепости. Можно, например, на Амурский счёт отнести и второй мост на Волге, а при большом напряжении изобретательности – и Охтенский мост в Петербурге. Во всяком случае, в конце концов ясно, что и с финансовой стороны, как выразился министр финансов, это предприятие не есть нелепость – это предприятие для государства посильное. Вместе с тем так как в дело это введён принцип известного рода постепенности, то очевидно, что всякое ассигнование на дорогу будет разрешаться в соответствии с другими культурными нуждами страны.

На этом придётся остановиться несколько дольше.

Один из членов Государственного совета очень образно разъяснил, каким образом государственный корабль перегружается, каким образом он ушёл в море ниже ватерлинии, вследствие чего появляется уже страх, что корабль может перевернуться. Мне кажется, что после того несчастья, которое мы пережили, после ужасной войны, которая потрясла весь государственный организм до самых основ, нам придётся ещё долго тратить деньги и испрашивать ассигнования двоякого рода: на меры культурных начинаний и на меры восстановления физической мощи страны. Ведь вам, несомненно, долго ещё после окончания постройки Амурской железной дороги придётся одновременно ассигновывать большие средства: с одной стороны, на усиление армии, может быть, на устройство крепостей, на сооружение стратегических дорог, а с другой стороны – на школы, на землеустройство, на переселение, на улучшение административного устройства.

Таким образом, эти расходы пойдут по двум параллельным руслам. Мне кажется, что мудрость решающей инстанции будет заключаться в том, чтобы наметить в каждой из этих областей расходов то, что окажется нужным поставить в первую голову на первое место, и на этом уже остановиться и добиться определённого результата, добиться выполнения намеченной задачи. Поэтому если признать, что в ряде параллельных мер меры по обороне государства должны начаться с постройки Амурской дороги так же, как меры по внутреннему переустройству должны начаться с того или другого культурного мероприятия, то и к той и к другой мере должен быть приложен принцип безостановочного действия, принцип полного государственного напряжения. В просторечье это называется «принатужиться».

Вот это, господа, и вызвало недоразумение, так как это напряжение в одном направлении всех государственных сил квалифицируется оппозицией как поспешность, торопливость правительства. Мне кажется, что тут торопливости нельзя видеть никакой, так как с самого начала правительство всегда указывало, что дозирование расходов на Амурскую дорогу и постепенность их ассигнования будут зависеть от законодательных учреждений, которые будут рассматривать эти вопросы в порядке сметных назначений. Несомненно, что законодательные учреждения учтут, насколько могут быть напряжены финансовые силы страны, насколько может быть натянута струна.

Указание члена Государственного совета Стаховича* на то, что мы совершенно забываем другие насущные, культурные нужды государства, и другие вызывающие недоразумения упрёки оппозиции должны отпасть ещё и по другим причинам. Для внесения их надлежит обратиться к другим нападкам на нецелесообразность того, что некоторые называют здесь Амурской авантюрой. Оппозиция, видимо, употребила здесь стратегический или скорее тактический приём, все мотивы правительства были расчленены на отдельные части и затем была сделана попытка разбить эти расчленённые мотивы, каждый в отдельности. Между тем нигде, быть может, более, чем в данном деле, в деле Амурской железной дороги, не соединены так гармонично совершенно разнообразные интересы: военный, политический и экономический.

Быть может, если мотивы правительства брать в отдельности, то можно ещё доказывать, что постройка Амурской дороги несвоевременна, но если