Первый сегмент рынка, на который мы нацеливаемся с нашим уникальным продуктом, – космический туризм. Но сама система гораздо серьезнее, чем просто средство доставить туристам незабываемые ощущения. Мы собираемся использовать космический туризм, чтобы продемонстрировать безопасность и коммерческую оправданность нашей новой системы запуска. Наш аппарат будет лететь со скоростью шесть с половиной тысяч километров в час, не причиняя при этом никакого вреда атмосфере.

С экологической точки зрения SpaceShipTwo представляет собой настоящий прорыв. Запуск каждого шаттла с космодромов NASA оказывает столь же негативное влияние на окружающую среду, как весь Нью-Йорк во время длинного праздничного уик-энда. По контрасту с этим SpaceShipTwo сможет вывести в космос шесть пассажиров или эквивалентный груз с таким выбросом CO2, какой приходится на доставку одного пассажира бизнес-класса из Лондона в Нью-Йорк.

Секрет заключается в запуске с высоты пятнадцати километров, в легкости конструкции и в очень простом методе обратного входа в атмосферу, работающем по принципу волана для бадминтона, с последующим планирующим спуском на обычные посадочные полосы. Простота этого проекта постоянно напоминает мне о естественном недостатке человеческого мышления: стремлении создавать сверхсложные системы, которые в итоге оправдывают усилия, израсходованные на их создание, но одновременно душат на корню любые инновационные порывы.

NASA – мощнейшая организация, но ее работа постоянно тормозится из-за правительства, политиков и военных. Начиная с чистого листа, можно добиться результатов, которые невозможно получить с помощью так называемых специалистов.

Этот проект позволил мне понять, до какой степени мы, разрабатывая новые технологии, зависим от правительств. Старая идея XVII–XIX веков о премиях за лучшие достижения в технологии после Второй мировой войны как-то выдохлась. Мы никогда не изобрели бы точные часы для определения долготы, если бы не была предложена премия за их разработку. Мореплаватели древности определяли местоположение судна по звездам, Луне и Солнцу (которое позволяло определить только широту), но если небо было облачным, моряки оказывались потерянными в океане. В 1714 году британское правительство предложило двадцать тысяч фунтов – гигантскую премию, примерно равную двадцати миллионам нынешних фунтов стерлингов, – тому, кто сможет придумать способ определять долготу с точностью до полуградуса (до двух минут по часам). Предложенные методы предполагалось опробовать на кораблях, плывших из Великобритании в Вест-Индию. Для проверки и оценки работ был образована соответствующая комиссия. Предложения поступали самые фантастические, а в число заявок входили доказательства квадратуры круга и варианты вечного двигателя. Подобных идей существовало такое множество, что фраза «найти долготу» надолго стала характеристикой нездоровой мании изобретательства. После нескольких лет безуспешных попыток было решено, что из этой затеи ничего получиться не может. Но затем часовой мастер Джон Харрисон все-таки сделал работающий хронометр. Потом он даже улучшил его, изготовив небольшие карманные часы, но ему пришлось вести нескончаемую войну с комиссией, не желавшей расставаться ни с единым пенни. В конце концов, уже в возрасте семидесяти девяти лет он обратился к королю Георгу III. Король был вне себя от возмущения, заявив следующее:

– С вами поступили неслыханно жестоко. Клянусь Богом, Харрисон, я сам прослежу за тем, чтобы справедливость восторжествовала!

Дэва Собель рассказала об этой истории в своем бестселлере «Долгота» (Longitude), книге, которую я читал как зачарованный. Эта премия стала образцом того, как нужно способствовать развитию новых технологий, и множество премий было учреждено в XVIII–XIX веках – вплоть до начала прошлого, XX-го. Большинство самолетов, разработанных на заре авиации, были победителями и лауреатами тех или иных призов и премий. Так, например, премия газеты Daily Mail учреждена для первого перелета через Ла-Манш, а получил ее в 1909 году Луи Блерио. Десятью годами позже Элкок и Браун завоевали приз Daily Mail за перелет через Атлантику. Линдберг тоже сражался за приз, вылетев на знаменитом самолете Spirit of St Louis в беспосадочный полет из Нью-Йорка в Париж в 1927 году. Истребитель Spitfire появился в результате учреждения кубка Шнайдера – серии премий за разработку новых технологий. Эти страстность, предприимчивость и увлеченность угасли после Второй мировой войны – и в результате изобретатели-предприниматели в своих разработках стали зависеть от правительственного финансирования. Довольно скоро правительства уже руководили всем процессом технического развития, а неизбежными преградами на этом пути стали политика и бюджетные ограничения. Политика вмешалась даже в развитую британскую систему спутниковой связи. Мы первыми – задолго до России и Америки – вывели на орбиту спутник связи и уже приближались к тому, чтобы стать мировым лидером в области космической коммуникации, когда работы в этом направлении были свернуты без всяких видимых причин. Премьер-министр Гарольд Вильсон своим волевым решением закрыл Blue Streak, проект разработки ракет дальнего радиуса действия, а Эдвард Хит сделал то же самое с нашей космической программой Prospero, уже работавшей на острове Уайт. Мы даже умудрились сразу же после Второй мировой войны продать двигатель Spitfire за один миллион долларов Соединенным Штатам – и в результате надолго отстали в развитии авиационной промышленности.

Кажется, Ansari X-Prize стала одной из первых современных премий по технологии после войны. Она позволила мне понять, как подобные премии, стоящие вне политики и личных пристрастий, могут подвигнуть людей к покорению немыслимых прежде высот. В результате я тоже учредил премию в двадцать пять миллионов долларов, чтобы способствовать технологическому решению борьбы с изменениями климата. В этом состязании может участвовать каждый – и я надеюсь, что кто-то в нем все же победит.

Вынесенный мною из этой истории урок заключается в том, что нет такой цели, которой мы не могли бы достичь, – даже невозможное становится возможным для тех, кто умеет смотреть вперед и верит в свои силы.

От фантастических комиксов до полетов в космос – дистанция огромного размера, однако они тесно связаны между собой, особенно если вспомнить Дэна Дэра, Пилота Будущего. Во всех моих начинаниях я стараюсь выстраивать проекты таким образом, чтобы риск можно было количественно оценить и до определенной степени контролировать. Иногда проект может и не давать очевидной прибыли, однако то, что достигается в ходе работы над ним, может оказаться более важным. Скажем, Student не был прибыльным предприятием, но из него родилась Virgin Music, чрезвычайно прибыльная компания, которая, в свою очередь, финансировала создание авиалинии. А вот киноиндустрия – дело совершенно иное. Я никогда не планировал заниматься фильмами, хотя бы уже потому, что в этой деятельности я не в состоянии взвесить риск и контролировать его.

Однако ситуация изменилась в 2006 году, когда Шехар Капур и Готам Чопра, кинопродюсер и сын знаменитого гуру «Нью-Эйдж» Дипака Чопры, продемонстрировали мне кое-какие идеи для комиксов и анимации. Я сразу же понял, что хочу этим заняться. От рисунков и альбомов с раскадровкой исходила такая творческая энергия, что трудно было устоять. На волне глобального кинематографа и прокатных контрактов во всем мире начался гигантский бум комиксов и романов в рисунках. Продажа романов в рисунках выросла в США на 44,7 процента за один только истекший год. В Англии этот же рынок с 2003 года вырос вдвое. По большей части этот рост по обе стороны Атлантики был вызван волной комиксов из Азии. Я видел, что события разворачиваются в бешеном темпе – и основал Virgin Animation под руководством Шарада Девараджана и Virgin Comics, во главе которой стали Чопра и Капур. Для начала мы решили сконцентрироваться на азиатском рынке, а офисы компаний расположить в Бангалоре, индийском центре хай-тек, и в Нью-Йорке.