Какие особенности у разработанного двигателя? Аэродинамика лопаток, в ней — резерв возможностей. Представьте себе крыло самолета. В полете его обтекает воздух, и ему стремятся придать оптимальную форму, с минимумом сопротивления, с максимумом подъемной силы. Крыла всего два, а лопаток в турбине множество. Каждая лопатка, находясь в газовой струе, имеет свою аэродинамику, свою эффективность. Это требует огромного расчетного аппарата, компьютерного программирования, мощных компьютеров, на которых рассчитываются профили лопаток.

Постоянно улучшается взаимодействие лопатки с газовой струей. Это очень тонкий момент — создание профиля лопатки, который «вытачивается» до молекулярного уровня. Совершенный профиль обеспечивает минимальные потери и повышает характеристики. Борьба за двигатель происходит в тончайшем «пограничном слое», где струя газа соприкасается с металлом лопатки, и не должно возникать вихревых срывов, то есть потерь. Второй фактор — тяговые возможности. Здесь важна сверхвысокая температура, а это обеспечивается термическими свойствами материалов и системой охлаждения камеры сгорания и турбины. Мы научились выращивать монокристаллическую лопатку, обладающую высочайшей прочностью. Не вытачиваем, не отливаем лопатку, а выращиваем ее, как монокристалл. В итоге мы получили вместо двенадцати с половиной тонн тяги сразу пятнадцать тонн. И самолет, конечно, заиграл…

Этот прирост возможностей можно использовать для увеличения «полезной нагрузки» самолета, то есть груза ракет и бомб — тогда получается бомбардировщик. Или для увеличения скорости и маневренности — тогда получается истребитель и перехватчик. Его маневренность такова, что он может останавливаться в воздухе. А остановленный самолет невидим для локатора противника, потому что локаторы построены на «принципе Доплера» и предполагают движение объекта. Это входит в технологию «стеле», в технологию «самолета-невидимки».

В моей деятельности Генерального конструктора всегда присутствуют три этапа. Первый этап — когда мы предлагаем свой проект. Ходим, уговариваем, убеждаем. Самолетчиков, военных, министерское начальство. Дискуссии, споры, недоверие, интеллектуальные штурмы. Второй этап — все поняли, что такой двигатель необходим, возражения кончились: «Давайте, делайте!»… а у нас не получается! То одна поломка, то другая. И все нас начинают колотить: «Давай скорей, такие-сякие! Сроки, графики!» Преодолеваем этот рубеж и постепенно вползаем в третий этап. Пора сверлить дырку для ордена. И тогда там, «наверху», откуда идут поощрения и награды, говорят о нас: «Этому-то за что? Он срывал сроки. А у этого — выговоры. А этот мало работал». Но в конце концов споры кончаются, и все получают по заслугам.

Сейчас мы находимся во втором этапе. В ВВС России поняли, что этот двигатель очень нужен. Очень интересуются китайцы и индусы, потребители нашей продукции. Там есть тонкости государственного уровня, политические взаимоотношения, мы в них не лезем. Для этого существуют президент и премьер. Пусть они этим занимаются. И, тем не менее, интерес очень большой. Но главное, конечно — планируем этот самолет Су-35 ставить на вооружение ВВС РФ. Вот сейчас случилась беда: в Комсомольске-на-Амуре сгорел наш самолет, один из трех, что изготовлены и проходят испытания. Летчик, слава богу, катапультировался, но самолет мы потеряли. Здесь нет вины двигателя, сработал дефект одного из приводов. Две машины продолжают летать, но отсутствие третьего самолета скажется на сроках проведения испытаний.

Конечно, вокруг двигателя «пятого поколения» происходит своя драма, свои социальные коллизии. Никто не рвется прихватить «падающие» заводы, неэффективные предприятия. Пусть себе умирают. «Рыночники» хотят оседлать успешные предприятия. Таким предприятием является НПО «Сатурн», возглавляемое Юрием Васильевичем Ласточкиным. Не поверите, но двенадцать лет назад жизнь в этом заводе едва теплилась, он выпускал всего лишь один тип мотора, который стоит на Ту-154 и Ил-76 и заказы на который резко уменьшались. С приходом Ласточкина завод освоил двигатель для крылатых ракет, который обещали В. В. Путину. Прежний двигатель остался на Украине и уже не может считаться компонентом российского стратегического оружия. Разработали два мотора для боевых кораблей среднего класса, провели испытания — пожалуйста, берите. Создали двигатель для пассажирского самолета «Суперджет», который разработала фирма «Сухого». Освоили двигатель для нового истребителя. Сделали двигатель для энергетики мощностью в 110 мегаватт — в Иванове уже работает первая электростанция, строится целая серия подобных станций. Сделали гамму двигателей для Газпрома. И все это требовало реконструкции завода, насыщения его современным станочным парком, создания новых производств, новых испытательных стендов, целой «культуры», которой практически не обладала Россия. НПО «Сатурн» — это «инновационная цивилизация», о которой столько говорят и примеров которой в России не так уж много. И на эту жемчужину многие зарятся, хотят ее присвоить!

Если вернуться к нашему двигателю «пятого поколения», то это не предел. Этот двигатель уже «беременен» следующим мотором. Мысль не остановить. Когда писатель пишет роман, в недрах этого, еще незавершенного произведения зреет следующий. Так и в техническом и научном творчестве. Продвижение двигателя подобно скольжению по воде лодки, вокруг которой возникают вихри и волны — новые прозрения, изобретения, они и составляют образ будущего двигателя. Писатель пишет роман в одиночку, а над двигателем работают тысяча конструкторов, и сотня из них — творцы. И у всех рождаются замыслы, иногда фантастические, чистая футурология. Это и есть творчество, непрерывное, ежесекундное, даже на отдыхе, даже во сне.

За последние двадцать лет состоялось несколько базовых событий. Значительно, процентов на тридцать, облегчили мотор, двигатели стали легкими. Появились композитные материалы, обладающие легкостью и прочностью. Вся электроника самолетов стала компактнее и легче за счет внедрения микросхем. Оружие самолета перестало быть «площадным», действующим по площадям за счет большого количества взрывчатки. Оно стало высокоточным. Там, где требовалась бомба в 500 кг, теперь требуется 50 кг. И, наконец, появился искусственный интеллект. Появилась возможность создать искусственного летчика, который легче живого человека, не требует для дыхания кислорода, не требует приборных досок, потому что роботам визуальная информация не нужна. Ему не нужна катапульта, а значит, не нужна и кабина. Все становится небольшим и легким. Двигатель улучшает свои характеристики, и возникает высокая тяговооруженность. Когда вес самолета 20 тонн, а тяга 30 тонн, я могу летать, как хочу. Например, застыть в воздухе и стоять, а потом уйти вертикально вверх. Не только вверх, но и вертикально вниз. Он может вертикально сесть и вертикально взлететь. Значит, этому истребителю не нужны огромные аэродромы, а достаточно малой площадки, даже платформы автомобиля. Автомобиль можно пустить по любой дороге, и противник не узнает, откуда может взлететь такой самолет. И возникает особый тип авианосца, не палубной громады, этого морского чудовища, а компактной плавающей площадки. Я как-то был на авианосце «Адмирал Кузнецов», мне показали машину, тормозящую самолет при посадке, она похожа на средневековый стенобитный механизм. А сейчас, при вертикальном взлете, мы любую посудину, любой сухогруз можем превратить в авианосец. Все это, вместе взятое, дает нашей стране серьезные преимущества даже перед американцами, потому что такой двигатель есть только у нас.