Правительства должны на государственном и региональном уровнях начать разрабатывать соответствующее законодательство, которое необходимо ввести в действие уже сейчас, пока технологии еще относительно новы. В будущем такие меры помогут обеспечить безопасность потребителей, которые будут пользоваться самоуправляемыми автомобилями.

2. Непредвиденные ситуации. Самоуправляемые автомобили будет сложно запрограммировать таким образом, чтобы они корректно воспринимали и реагировали на каждый из множества возможных сценариев, например остановка по знаку стоящего на дороге пешехода или распознавание неизвестного объекта на дороге[164].

3. Этические проблемы. Помня об этических проблемах, исследователи из Массачусетского технологического института (МТИ) разработали то, что они назвали «Машиной Морали», которая позволяет людям понять, что они могли бы сделать в той или иной ситуации с самоуправляемым автомобилем, например в случае смерти пассажира или в случае, если самоуправляемый автомобиль собьет пешехода. Отчасти данный инструмент интересен еще и потому, что он показывает, с какими моральными дилеммами мы можем столкнуться при использовании самоуправляемых автомобилей.

Вы можете ознакомиться с данным инструментом по ссылке: http://moralmachine.mit.edu.

Рис. 6.4. «Машина Морали» от МТИ

4. Адаптация к погодным условиям. Самоуправляемые автомобили должны уметь быстро адаптироваться к изменениям погодных условий, например, если пойдет град или дороги станут скользкими из-за дождя. Джон Леонард, специалист по робототехнике из МТИ, говорит, что особенно сложным условием работы для датчиков, установленных на самоуправляемые автомобили, является снег, и сейчас над этой проблемой работает целая команда экспертов[165].

5. Принятие обществом. Возможно, самой большой сложностью будет заставить людей поверить в то, что самоуправляемые автомобили безопаснее традиционных. В марте 2018 года в американском штате Аризона самоуправляемый автомобиль от Uber насмерть сбил пешехода. Несмотря на то что в общем самоуправляемые автомобили безопаснее обычных, данный несчастный случай подтверждает факт, что перед тем, как такие автомобили появятся на дорогах, необходимо произвести множество испытаний и доработок. Противники самоуправляемых автомобилей также утверждают, что испытания автомобилей не должны производиться в черте города, где много пешеходов.

Это лишь некоторые сложности и проблемы, с которыми будут сталкиваться люди и государства по мере распространения самоуправляемых автомобилей. Возможно, самой большой сложностью будет заставить людей поверить в то, что самоуправляемые автомобили безопаснее традиционных.

Я уверен в том, что мировые лидеры должны иметь четкое представление как о преимуществах самоуправляемых автомобилей, так и сложностях, с которыми столкнутся люди и правительства при распространении таких автомобилей, чтобы они смогли подготовить соответствующее законодательство и придумать решения для возможных проблем еще до полномасштабного выхода данных автомобилей на рынок.

На момент написания данной книги компаниям предстоит сделать еще многое, чтобы беспилотные автомобили получили возможность перемещаться из пункта А в пункт Б без участия человека в управлении.

Чтобы лучше объяснить данный процесс, SAE International (Всемирная ассоциация инженеров и технических экспертов в воздушно-космической и транспортной областях, а также в области коммерческого транспорта) был разработан список из шести уровней автоматизации автомобилей. Данный список может помочь людям понять внутренние процессы, необходимые для полной автоматизации автомобилей.

Первые три уровня требуют от водителей следить за ситуацией на дороге, а последние три уровня подразумевают, что управление автомобилем осуществляется автоматизированными системами.

Итак, SAE определила следующие уровни:

• 0 – полный контроль над автомобилем со стороны водителя: на данном уровне водитель контролирует автомобиль полностью и выполняет все необходимые задачи, даже если системы автомобиля выдают предупреждения;

• 1 – помощь водителю: на уровне 1 определенные незначительные функции, такие как руление, могут выполняться в автоматическом режиме, но остальные функции контролирует водитель;

• 2 – частичная автоматизация: на уровне 2 водитель все еще отвечает за выполнение основных задач, но система помощи может взять на себя управление некоторыми элементами процесса вождения, такими как ускорение или торможение, используя информацию о ситуации на дороге. Водитель на этом уровне все еще должен быть готов в любой момент взять управление автомобилем на себя. Автопилот от Tesla с 2014 года остается на данном уровне;

• 3 – условная автоматизация: на уровне 3 автомобиль может в большинстве ситуаций управляться автоматическими системами и даже выполнять такие задачи, как перестроение, но при необходимости водителю придется взять управление на себя. Водитель может в любой момент взять на себя управление автомобилем, даже если ситуация этого не требует, но следить за ситуацией на дороге ему придется не так внимательно, как в первых трех случаях;

• 4 – высокий уровень автоматизации: на уровне 4 автомобилем практически в любой ситуации управляет автоматическая система и человеческого участия не требуется. Автомобиль на данном уровне можно запрограммировать на отказ от автоматического управления при крайне неблагоприятных погодных условиях. Самоуправляемые автомобили от Google проходили испытания на данном уровне;

• 5 – полная автоматизация: на уровне 5 автомобиль использует полностью автоматическую систему, которая может управлять им даже в самых сложных условиях без человеческого участия в процессе[166][167][168].