любой ценой! Тем не менее следует признать, что в истории авиации подобные случаи нарушения минимумов при заходе на посадку (вот так называется то, что сотворили герои того рассказа, и это злостное нарушение летных законов!) не являлись редкостью. Ни в давние «славные» годы, ни в сравнительно недавней истории.

Среди пилотов ходит поговорка: «Кто ищет землю, тот её обычно находит». Разъясню: под «поиском земли» понимается снижение до предельных высот с целью увидеть знакомые ориентиры. Иногда предельной высоты для этого недостаточно, и некоторые пилоты-герои имеют великий соблазн продолжить снижение… и продолжают – ниже минимально допустимого значения.

Да, введение радиотехнических средств, спутниковой навигации – всё это здорово повысило точность выполнения полёта и заходов на посадку, позволило снизить погодные минимумы. Количество катастроф, связанных с поиском земли, заметно сократилось.

Но…

Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, 2011 год

…На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. КВС сообщил: «Не вижу пока. Смотрю!», – но своего решения не озвучил. Второй пилот обязан в этом случае начать уход на второй круг, но он этого не сделал.

Через три секунды штурман доложил об удалении полтора километра одновременно с отсчётом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5—6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами.

Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.

Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.

Катастрофа Ан-24 в Игарке, 2010 год

Причиной катастрофы самолёта явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимально безопасной высоты при отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения и огнями полосы, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.

Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также в этих условиях без визуального контакта с землёй снизились ниже минимальной высоты, но раньше начали уход на второй круг, что их и спасло.

Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год

Причина: непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимума экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями.

Когда-то (уже довольно давно) уход на второй круг рассматривался лётными начальниками как недостаток в подготовке экипажа и тщательно расследовался. Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе? Официально, правда, он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли ещё что, но принятие решения о прекращении «геройства» не всегда принимается пилотами легко.

И не всегда, чего греха таить, понимается правильно вышестоящими начальниками. Более того, зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушёл на второй круг и далее на запасной аэродром не потому, что «надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить», а потому, что обстоятельства помешали – выполнить заход не представлялось законным.

Почему пилоты лезли (-ут) ниже минимума в поисках земли?

Существует установленное правило: пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг, если в определенной точке пространства (обычно она определяется высотой – либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.

При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100 метров, 120, 150 и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая своё мастерство великолепным, а знание препятствий в районе аэродрома идеальным, легко поддаться соблазну установить свой «личный минимум». Мол, если на ста метрах землю не увидим, то продолжаем до пятидесяти.

«Не сцы, я сто раз так делал!»

При точном заходе по системе ИЛС высота принятия решения может быть разной, в том числе и равной нулю, если экипаж, самолёт и ВПП имеют соответствующую сертификацию. А может быть и 60 метров, 70, 80 или даже 90, но по факту самолёт будет лететь на полосу достаточно точно. И снова у «героев» возникает соблазн непреодолимой силы. Как, например, у экипажа Боинга-737 при посадке в густом тумане в городе Ош в 2015 году.

В отчёте об авиапроисшествии есть много белых пятен и недоговорок, но чёрным по белому следует, что:

«Экипаж не был готов к выполнению ухода на второй круг в подобных условиях»; и

«не ожидал от самолёта того поведения, которое последовало вследствие отключения автопилота и установки максимальной тяги».

Что было дальше? А дальше пилотирующий пилот словил иллюзию набора высоты, потерял понимание пространственного положения, отдал штурвала от себя… Удар о полосу, потеря стойки шасси, гидравлики…

Фантастическим образом пилоты смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолёт на землю (в том же густом тумане!) – за что им честь и хвала, но это вынужденное геройство вследствие собственных неправильных, рискованных действий!

Отчёт напоминает блокбастер. И хорошо, что всё закончилось хотя бы так. Никто не погиб…

Когда правила кажутся «выдуманными теоретиками в кабинетах», очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз пронесло, два, три… В итоге нарушение становится привычным и начинает замещать правило.

А если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой, и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, «чтобы приземлиться, как все», ушел на запасной аэродром.

Мы не на войне. Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе «азарт»!

Пилот – это разумный… трус!

Авторство этой фразы принадлежит не мне, я услышал её от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово «трус» режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый с экранов фильмами вроде современного «Экипажа», но…

Простые правила гражданской авиации

Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. А лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, так как пилот ещё не «попадался».

Хочется всё же заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но… невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не вляпаться. Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Очень большой фактор имеют усталость и утомление. Огромный – общая культура авиакомпании.

Иногда пилоты попросту не в состоянии учесть влияние всех возможных факторов и допускают ошибку. Но даже если ты супер-пупер аналитик и веришь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным. Поэтому приходится «пролезать», подстелив по возможности соломку.

Конечно же у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться!

Хороший пилот, который уже набил несколько шишек, как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать, что не стоит искушать Судьбу своими действиями, то есть намеренно идти на нарушение в угоду чему-либо – регулярности, зарплате и так далее. Судьба – девица коварная, подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая… Не стоит ей в этом содействовать!

Думайте о своей семье, о своих детях! Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и с бо́льшими затратами.

Мы не на войне!

В работе инструктора и, тем более, экзаменатора, мне приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей пилотов, квалификации – это не тот случай, где всё можно прописать как белое и чёрное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полёте (не важно – на самолёте или на тренажёре) всегда возникает много полутонов – проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в другом.

Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к «крэшу»124 при проверке на тренажере. А если «крэша» не было, но были другие замечания, которые по отдельности, возможно, не являются