После того как ваша моторная колесница покатила, нужно изобрести средство для управления поворотными колесами прямо с водительского места. На первых автомобилях применялся румпель — тяж, посредством которого на судах управляли положением рулевого пера. Однако позже было найдено более удобное решение — тут пригодилась технология, восходящая к античным водяным часам, появившимся около 270 г. до н. э. Реечная передача — механизм, состоящий из зубчатого колеса и длинной планки с такими же зубцами. Рулевое колесо в кабине связано валом с зубчатым колесом, которое двигает рейку вправо и влево, поворачивая передние колеса.

Наконец, последняя техническая проблема возникает, если два колеса держатся на одной оси. Когда машина поворачивает, внешнее колесо должно вращаться чуть быстрее внутреннего, если же оба вращаются одной осью, они могут скользить и буксовать, снижая управляемость машины и изнашивая покрышки. Механизм, называемый дифференциалом и представляющий собой систему не более чем из четырех шестерен, позволяет передавать мощность на оба колеса, но вращать их с разной скоростью. Эта изящная конструкция в европейских механизмах появляется с 1720 г., но не исключено, что возникла еще в 1000 г. до н. э. в Китае.

Одним словом, заглянув в нутро новенького спортивного авто, соединяющего в себе новейшие технические достижения, вы обнаружите винегрет компонентов, заимствованных из механизмов, восходящих к далеким этапам человеческой истории: гончарного круга, римских лесопилок, свайного молота, токарного станка и водяных часов.

Двигатель внутреннего сгорания — чудесный аппарат, умеющий превращать химическую энергию топлива в равномерное движение и применяющийся сегодня на абсолютном большинстве транспортных машин (наряду с реактивным двигателем скоростных самолетов и паровой турбиной больших кораблей). Мы рассмотрели способы производства жидкого или газообразного топлива для таких двигателей, а полный топливный бак — это восхитительно емкий резервуар энергии, позволяющий покрывать без дозаправки большие расстояния, так что внутреннее сгорание непременно сыграет свою роль в организации наземного и водного транспорта в постапокалиптическом обществе, вышедшем на продвинутый этап восстановления. Есть, впрочем, своя трудность: без легкодоступных источников сырой нефти цивилизации, последующие за нашей, столкнутся с дефицитом топлива. Активный рост моторного транспорта, наблюдаемый с 1920-х гг. и поныне, обеспечен наличием дешевого бензина, подвозимого с нефтеперерабатывающих заводов. Каким же может быть альтернативный путь восстановления транспортной структуры в обществе, поднимающемся из пепла?

Возможно, вместо того чтобы пускать на отжим для дизельного биотоплива или в ферментацию на этанол лишь часть выращенного растения, проще будет сжечь весь урожай целиком. Вскипятить котлы под паровыми турбинами и произвести электричество — гораздо более рациональное использование солнечной энергии, запасенной вырубленным лесом или быстрорастущими энергетическими культурами типа проса или мисканта. Электричество, произведенное на возобновляемом биотопливе, а также энергией воды и ветра, потечет по проводам, чтобы оживить поезда и трамваи на рельсовых путях и зарядить батареи небольших автомобилей. Электромобиль на биомассе, полученной с гектара земли, пройдет больше, чем авто с двигателем внутреннего сгорания на топливе, выжатом из той же биомассы, и что важнее, котел, вертящий паротурбину, можно топить разными и грубыми растительными материалами, а для производства биотоплива их нужно отбирать. Если же электричество вы производите на теплоэлектростанции (ТЭС), то попутным теплом можно отапливать ближайшие здания. Обществу, стесненному в энергетических ресурсах, лучше решать проблемы комплексно, извлекая максимум пользы из потребляемого топлива, поэтому есть вероятность, что городской транспорт постапокалиптической цивилизации будет преимущественно электрическим.

Строго говоря, в свое время электромобили были довольно обычным делом. В начале ХХ в. на равных конкурировали три фундаментально различных направления в автомобилестроении, и электрокары успешно соперничали с паровыми и бензиновыми машинами, поскольку механически они значительно проще, не шумят и не дымят. В Чикаго они даже преобладали. В 1912 г., на который пришелся пик производства электромобилей, по дорогам Америки катались 30 000 бесшумных экипажей и еще 4000 ездили по Европе; в 1918 г. пятая часть берлинских такси была оснащена электромоторами.

Недостаток электромобиля, несущего собственный аккумулятор (не в пример трамваям и поездам, имеющим постоянный источник питания в виде контактного провода, протянутого над рельсами), в том, что даже объемная и массивная батарея хранит не так уж много энергии, а перезарядка отнимает много времени. Максимальный запас хода тех первых электромобилей составлял около 150 км[37], это больше, чем у конного экипажа, и вполне достаточно для внутригородских сообщений. А вместо того чтобы дожидаться восстановления заряда в батарее, можно просто заменить на специальной станции разряженный аккумулятор на полный: еще в 1900 г. на Манхэттене успешно работал парк электрических такси, располагавший центральной станцией, где севшие батареи моментально меняли на свежие.

Таким образом, сочетая двигатели внутреннего сгорания на биотопливе и электромобили, восстанавливающееся постапокалиптическое общество сможет удовлетворить свои транспортные нужды даже при дефиците нефти, которого не знала в свое время наша цивилизация. Теперь настало время перейти от транспортировки людей и грузов к трансляции идей: в следующей главе мы рассмотрим технологии связи.

Сегодня интернет, повсеместные беспроводные сети и смартфоны, которые мы не выпускаем из рук, позволяют связаться с любой точкой мира моментально и без труда. Мы обмениваемся электронной почтой, беседуем в Skype, переписываемся в Twitter, веб-сайты распространяют новости и иную информацию, сокровищница человеческого знания открывается прямо у нас на ладони. Но в постапокалиптическом мире придется вернуться к более ранним технологиям коммуникации.