Я решил посвятить отдельную главу истории использования танкостроителями разных стран двигателей авиационного происхождения в 30—40-х годах XX века. Мысль сделать краткий обзор на данную тему посетила меня после прочтения книги М. Зефирова и Д. Дегтева «Все для фронта?». Вот что они написали по этому поводу: «В 1933 г. на вооружение Красной Армии принимаются сразу два новых танка: средний трехбашенный Т-28 и тяжелый многобашенный Т-35… Правда, возникла одна важная проблема: в СССР не имелось танковых двигателей соответствующей мощности, да и вообще в стране не было танковых двигателей. На производившихся до этого легких танках БТ-2 и БТ-5 стояли американские авиационные двигатели «Либерти» L-12 времен Первой мировой войны, работавшие на высокооктановом бензине (это был бензин марок Б-70 и КБ-70 — излишней «высокооктановостью» тогдашнее авиатопливо не отличалось. — Прим, авт.) и выдававшие мощность до 400 л.с. С одной стороны, они являлись пожароопасными, а с другой — их мощность была слишком большой для легких танков, но в то же время ее не хватало для более тяжелых машин. И вот тут кому-то и пришла идея «временно» устанавливать на танки авиационный мотор М-17 — тот самый «бумер» (лицензионная версия немецкого BMW VI. — Прим. авт.). В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный (?!) для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 году новый легкий танк БТ-7. Причем ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолетов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем, в Германии на танки Pz.III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70. В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами» (с. 212).

Разумеется, после прочтения этих строк нормального — в смысле неискушенного — читателя берет оторопь. Еще бы: оказывается, на советские танки 30-х годов ставили списанные авиационные (ужас-то какой!) моторы… У мало знакомого с темой человека вполне может сложиться впечатление, что, поспешив стать великой танковой державой, лапотный Советский Союз не додумался создать нормальные танковые двигатели и попросту опозорился, вооружив свою армию «посмешищами» с пожароопасными самолетными движками времен Первой мировой. Пережив первоначальный шок, я все же решил «копнуть» поглубже и выяснить, насколько справедливы подобные оценки.

Начнем с того, что в описываемый период — в начале 30-х годов — нормально работающих мощных «чисто» танковых моторов не существовало в принципе. Причем не было их не только в СССР, но и во всем мире. Да в них тогда особенно и не нуждались, прежде всего потому, что не было самих мощных серийно производившихся танков, на которые нужно было бы ставить подобные двигатели. Сразу оговорюсь: я не отношу к таковым созданные в одном, трех или шести экземплярах экспериментальные многобашенные машины — средний британский А1Е1 Independent (1926 год, вес 34 т, двигатель мощностью 375 л.с.), легкие немецкие Grosstraktor (1928–1930 гг., вес 15–19,3 т, двигатель мощностью 255–290 л.с.) и средний Neubaufahhrzeug (1935 год, вес 23,4 т, двигатель мощностью 290 л.с.). На единственном опытном образце советско-германского среднего танка «Гротте» (1931 год, вес 28,5 т) стоял 300-сильный авиамотор М-6 (советская копия Hispano-Suiza 8Fb): танковый двигатель конструкции самого инженера Гротте так и не был доведен до ума. Точно так же оказался неудачным и соответственно «мертворожденным» V-образный 12-цилиндровый танковый мотор воздушного охлаждения фирмы Armstrong-Siddeley, который устанавливался на английском пятибашенном танке «Индепендент». Единственным действительно «мощным» исключением в то время являлся, пожалуй, лишь французский супертяжелый танк прорыва 69-тонный Char 2С, сконструированный в 1917 году и производившийся малой серией в 1921–1923 годах (всего было построено то ли 6, то ли 10 штук). Этот никогда не видевший боя двухбашенный монстр приводился в движение сначала двумя 180-сильными трофейными авиадвигателями «Даймлер-Бенц», а позже — парой 250-сильных (и тоже немецких) моторов «Майбах», созданных для дирижаблей «Цеппелин». Думаю, что, несмотря на не самые удачные конструкторские решения и «тупиковость» данной ветви развития танкостроения, все вышеперечисленные машины все же не заслуживают называться «посмешищами» — как, впрочем, и советские многобашенные машины Т-28 и Т-35…

Надо сказать, в начале 30-х в мире свирепствовал экономический кризис, и правительства ведущих стран экономили не только на создании танковых двигателей, но и на танках как таковых. Роскошь серьезно заниматься танковыми силовыми установками (т. е. тратить на это большие деньги) в качестве отдельного — или «попутного» авиационному — направления моторостроения могли себе позволить (и то лишь примерно с середины 30-х годов) только государства, планомерно готовившиеся к Большой войне — нацистская Германия и коммунистический СССР. Так уж получилось, что нацистов и большевиков не заботили такие демократические глупости, как прозрачная процедура принятия госбюджета, парламентские запросы и регулярно проводимые выборы.

Практически на всех моделях бронированных машин 20-х и первой половины 30-х годов использовались либо адаптированные соответствующим образом (условно «упрощенные» — с пониженным числом оборотов в минуту) авиационные двигатели времен Первой мировой войны, либо не очень мощные бензиновые и дизельные автомобильные и тракторные моторы мощностью от 40 (в случае легкого плавающего советского танка Т-37А образца 1933 г.) до 270 (средний французский танк Char 1В образца 1934 г.) лошадиных сил. «Представить», как это предлагают сделать М. Зефиров и Д. Дегтев, чтобы в 1933 году на немецкий легкий танк Pz.III ставили 400-сильный авиационный двигатель М-5 («Либерти»), действительно трудно: дело в том, что упомянутая германская машина появилась на свет лишь в 1937 году («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 54). До этого Вермахт обходился учебными танкетками Pz.I и Pz.II весом 5,4–5,8 тонны, которые приводились в движение соответственно 57-сильным двигателем Krupp М305 и 100-сильным Maybach 38TR. Во Франции — одном из безусловных лидеров танкостроения середины 30-х годов — средние танки Char B1bis (образца 1937 г.) тоже «не постеснялись» оснастить авиационными двигателями «Рено» мощностью 307 л.с. Судя по скромной мощности, этот «француз» тоже появился на свет еще в Первую мировую. В технически передовой Великобритании необходимость в действительно мощном танковом двигателе возникла лишь на этапе создания первых «крейсерских» танков. Они, напомню, стали прямым ответом советским БТ, которые англичане «подглядели» на маневрах в СССР в середине 30-х. В 1938 году в Англии появился первый местный танк «Кристи» — «крейсерский» Мк. III. Оснастили же его тем самым американским двигателем Nutfield-Liberty, который являлся прообразом советского мотора М-5 («Танки Второй мировой», с. 60). Правда, британский танковый «Либерти» имел несколько меньшую мощность (345 метрических лошадиных сил), чем «отсталая» и «списанная с самолетов» советская копия. Не показалась англичанам «чрезмерной» и мощность американского мотора. Так, «продвинутая» модификация двигателя «Либерти» (Mk.V), которую устанавливали на крейсерские танки «Центавр» в 1942 году — те же 400 л.с., что и у советских движков М-5. Верность «устаревшему» авиационному «американцу» «Либерти» англичане сохраняли вплоть до 1942 года, пока не начали ставить на свои крейсерские танки еще более мощный движок — 608-сильный Rolls-Royce «Метеор» (там же, с. 83). Его «папа», кстати, тоже был «летчиком»: им являлся знаменитый авиационный мотор RR «Мерлин», в течение всей войны поднимавший в воздух большую часть британской авиации и — под именем «Паккард» — значительную часть американской. На «метеорах» забывшие стыд британцы проездили всю войну: ими были оснащены все их «продвинутые» танки, включая «кромвели» и «кометы» (там же, с. 89). Кстати, в СССР от двигателя «Либерти» на новых моделях танков отказались на семь лет раньше англичан — в 1935 году, когда был создан БТ-7 с еще более мощным мотором авиационного происхождения — М-17Т (BMW VI).