По счастью, «детские болезни» техники довольно быстро изживаются. Вот и советские инженеры сравнительно быстро довели танк до ума. Дизель отладили — прежде всего заменой конструкции воздушного фильтра — с 50 часов моторесурса до нескольких сот. Командирская башенка — не шибко сложное устройство. Правда, с распределением обязанностей экипажа управились только к концу 1943-го: чтобы втиснуть в башню Т-34-85 наводчика, пришлось увеличить её погон — кольцевую опору — с 1420 мм в свету всего до 1600 (станок для расточки нового погона добыли аж в Америке — так же как предыдущий купили в 1930-е в Германии). А вот превосходство в броне и проходимости осталось. Немцам не помог даже переход на «Пантеру» — её тяжесть ограничила манёвр настолько, что уже Т-34 легко обходили сопротивление противника.

Сходная разница у нашей техники не только с немцами времён Второй мировой (или нынешними израильтянами). Так, американский «Шерман» наши танкисты очень ценили на марше — за комфорт. Но в бою лишний — по сравнению с Т-34 — метр высоты делал его едва ли не идеальной мишенью.

Правда, погоня за боевой живучестью иной раз мешает даже военным.

Наши командиры до середины войны неохотно пользовались радиосвязью — предпочитали телефон и связных. Это изрядно затрудняло взаимодействие. Более того, иной раз — особенно в первые месяцы войны — командиры даже самого высокого ранга вовсе не представляли себе ни расположения подчинённых им соединений, ни их состояния, ни планов. Но тогдашние наши радиостанции действительно были, мягко говоря, не слишком удобны. Конструкторы гнались за прочностью и надёжностью, но не добились ни стабильности настроек (в танках пришлось выделить отдельного радиста только для постоянной подстройки частоты), ни правильной передачи тембра, ни хотя бы чёткой слышимости. Так что военным и впрямь зачастую было куда проще подавать флажные сигналы, командовать «делай как я», давать самолётам указания с помощью ракет и растягивания длинных полотнищ, чем сквозь шумы и помехи объясняться устно. Только к середине войны, используя англо-американские наработки (а то и просто поставки по ленд-лизу), нам удалось оснастить рациями приемлемого качества и пехоту (до роты включительно), и каждый танк и самолёт. Тогда и начались у нас уже не отдельные удачи, а непрерывные успехи: ведь в войне правильное взаимодействие разных видов давления на противника чаще всего куда важнее силы каждого из этих видов по отдельности.

Избыток надёжности не лучше любого другого избытка. Скажем, автомат Калашникова стреляет в самых немыслимых условиях. Но для обеспечения такой работоспособности газоотвод рассчитан на максимальную степень загрязнения, а зазоры столь велики, что подвижные детали явно болтаются. В результате кучность огня в пару раз хуже, чем у столь же легендарной — но созданной в рамках совершенно иной концепции боевого применения — М-16.

Надёжность порою мешает даже долговечности. Тот же «Калаш» выдерживает 10 000 выстрелов, прежде чем шатание затворной ямы породит неприемлемые выбоины на её направляющих. А производители М-16 гарантируют 80 000 выстрелов. Правда, за цену одной М-16 можно купить добрый десяток АК. Долговечность же в бою не особо важна: редкий пехотинец успеет исчерпать ресурс АК — даже с учётом нормального (а не принятого в пехоте последних советских и первых постсоветских лет) режима стрелковых тренировок.

В гражданских же применениях работоспособность при любых обстоятельствах — и подавно далеко не единственное требование.

Советские автомобили — даже представительского класса — приспособлены к бездорожью настолько, что американцы шутят: «Чего только не придумают русские, чтобы не строить дороги!» А толку? Всё равно «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором». Зато комфорт в наших машинах всегда был весьма условен. Оно и понятно: когда тащишься по выбоинам и ухабам, никакая мягкость сидений не спасёт, а уж о форме пепельниц вовсе не думаешь.

Война требует ещё и ремонтопригодности. Разобрать, почистить и собрать АК куда проще, чем М-16, что очевидно хотя бы из сравнения нормативов времени на эту важнейшую операцию. Ключевые агрегаты Т-34 — мотор, трансмиссию, пушку — зачастую меняли в полевых условиях силами самого экипажа, а «Пантеру» приходилось буксировать к умельцам в полевые ремонтные мастерские (там были такие специалисты, что немцы шутили: танк остаётся на учёте, если от него осталась хотя бы табличка с заводским номером — всё остальное к ней прикрутят ремонтники). Вот и легковые наши автомобили до сих пор без особых проблем чинит слесарь с гаечным ключом — зато в автосервисе западного образца машину могут чуть ли не рентгеном просветить, выявляя проблемы, способные осложнить жизнь водителя через недели и месяцы.

Всю нашу гражданскую технику с незапамятных времён проектировали — да, пожалуй, и до сих пор проектируют — люди, думающие прежде всего об условиях большой войны (именно большой — у локальных войн своя специфика, и кучность капризной М-16 там зачастую бывает важнее безотказности АК). Да и заказчики зачастую рассуждают как в анекдоте: «Вдруг война, а я уставший». Порою это и впрямь необходимо: скажем, родоначальником класса городских внедорожников стала «Нива», отчётливо воплощающая отечественный инженерный менталитет. Но куда чаще возникают конструкции, оптимизированные под гипотетический наихудший случай — но именно поэтому далеко не оптимальные для тех условий, где им фактически предстоит работать.

Наши недостатки — продолжение наших достоинств.

Наш закон велит указывать на любом продовольствии сведения о содержании генно-модифицированного сырья, если оно превышает 1 %. Предел уже не раз пытались ужесточить. Так, мэр Москвы[6]требует указывать любое ненулевое содержание. Что на практике затронет всю нашу еду — скажем, сою без генных модификаций давно не выращивают практически нигде в мире.

Коммерсанты саботируют норматив. Ведь запуганный эколожескими воплями народ боится «пищи зомби». Но, боюсь, юристы, чуя поживу, добьют коммерцию — и люди будут шарахаться от любой расфасованной пищи.

А есть ли от чего шарахаться?

Вся наша еда (кроме разве что охотничьей добычи да дичков, собираемых дикарями по джунглям и пустыням) сделана из культурных сортов растений и животных. Эти сорта — плод многолетнего (а то и многовекового) отбора результатов удачных мутаций, скрещивания разных образцов для выделения оптимальных сочетаний таких мутаций (по отдельности они иной раз вовсе не благоприятны ни для своих носителей, ни для нас) и прочих манипуляций над генами, постоянно модифицируемыми самой природой.

Генные технологии отличаются от классической селекции только тем, что нужные гены можно взять не только от организмов, скрещивающихся естественным путём. Хотя привычные нам гибриды тоже не слишком естественны: так, технология производства мулов — издревле предмет ехидных шуток.