1 Испытания проводились с полетным весом 2900 кг.

2 Техническая.

3 Со щитками и тормозами.

4 У FW 58B — 965 км.

УТ-3 еще проектировался, а помыслы ведущего компоновщика ОКБ-115 Леона Шехтера были направлены на создание другой многоцелевой машины, и прежде всего скоростного бомбардировщика. Такова доля всех сотрудников бригады общих видов — смотреть вперед. Скоростной бомбардировщик рассчитывали под недавно появившиеся двигатели М-103. Особенностью этого мотора был центробежный компрессор, повышавший его мощность почти на 100 л.с. на высоте 4000 метров, а это существенный прирост скорости.

Предварительные расчеты показали возможность достижения 600-километрового рубежа скорости. Но самолет — не табуретка, и прежде чем приступать к проектированию, его замысел и обоснование должны созреть, а на это уходит немало времени. Да и идти к главному конструктору с голой идеей негоже. Ее следовало подкрепить расчетами.

Установить хотя бы месяц, когда началась работа по машине, не представляется возможным. Однако известны чертежи общего вида машины, видимо, под обозначением № 22, хотя на штампе чертежа общего вида самолета, датированного августом 1937 года, написано ББ-22. Это позволяет назвать ориентировочную дату начала работ — май — июнь того же года.

Некоторые исследователи склонны считать, что это ошибка. Но ошибиться на два года невозможно, тем более — дважды. Не мог не заметить эту ошибку и Александр Сергеевич, поскольку рядом со штампом он поставил свою подпись. Сомнение вызывает лишь обозначение ББ-22. Учитывая очень крупный шрифт, можно допустить, что эта надпись была сделана позже, поверх предыдущей, в апреле — мае 1939 года.

Авиаконструктор Л. М. Шехтер.

Штамп на чертеже общего вида самолета ББ-22, датированный августом 1937 года и утвержденный А. С. Яковлевым.

Штамп на чертеже общего вида самолета УТ-3.

Общий вид самолета ББ-22. 1937 год.

В пользу этой версии говорит и тот факт, что геометрические характеристики ББ-22 образца 1937 года отличаются от исполнительного варианта машины. Так, длина ББ-22 1937 года и размах его стабилизатора были 10,175 и 4 метра соответственно, а самолета «22» 1939 года — 9,34 и 4,1 метра. Разной была и высота на стоянке.

Компоновка первого варианта проекта была с размещением летчика и штурмана в носовой части фюзеляжа, что было вполне логично для бомбардировщика ББ-22, а у самолета «22» кабины членов экипажа были разнесены. Последнее означало не что иное, как желание снизить миделево сечение фюзеляжа и укоротить его для достижения наибольшей скорости при меньшей бомбовой нагрузке.

Следом за предложением по ближнему бомбардировщику появился вариант истребителя преследования, отличавшегося компоновкой фюзеляжа, как у самолета «22», и уменьшенным до 13,5 метра размахом крыла. И это тоже объясняется, поскольку все помыслы конструктора были направлены на достижение максимальной скорости.

Однако время распорядилось по-своему. Дело в том, что 22 марта 1938 года было подписано постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации». В этот документ логично «вписывался» и скоростной самолет «22». Это был шанс, и упустить его было бы непростительной ошибкой. Так появилось предложение о создании самолета многоцелевого назначения, и первым должен был стать вариант разведчика.

Пугало лишь одно — скорость двухмоторного ближнего разведчика задавалась в 700–750 км/ч, а по расчетам с двигателями М-103 и винтами ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же моторов, позволявших летать со столь высокой скоростью, не было.

Что касается иных параметров ближнего разведчика, то, например, дальность задавалась в 1000 км, потолок — 10 км, время подъема на высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два человека.

Так что утверждать, что к разведывательной авиации у нас относились наплевательски, как это считают некоторые исследователи, мягко говоря, некорректно. О ней думали, но реализовать задуманное не всегда получалось.

Единственным кандидатом на роль скоростного разведчика тогда был двухдвигательный самолет «С» Болховитинова, разработка которого началась в 1936-м, а эскизный проект был предъявлен на суд военных в январе следующего года. Однако дальнейшая работа над машиной затянулась до конца года в связи с переездом опытного конструкторского отдела Болховитинова в Казань. Именно там завершилась разработка шести вариантов машины, включая и разведчик, и ближний бомбардировщик. Самолет «С» в силу своей новизны и сложности перешел в разряд экспериментальных, уступив дорогу С-22. Фактически это была первая попытка в стране создать многоцелевой самолет.

Сравнительный рост скорости рекордных и военных самолетов из книги Н. И. Шаурова «Развитие военных типов сухопутных самолетов».

Самолет-разведчик и бомбардировщик «С» В. Ф. Болховитинова.