Понимая, что противник может сбить любой самолет, и, что абсолютной защиты не бывает, конструкторы корпорации North American решили по крайней мере не облегчать работу противнику. Поэтому, на самолеты, начиная с 40-2189, стали ставить самогерметизирующиеся топливные баки, а также броню, частично защищавшую кабину пилотов, а также места стрелка, бомбардира и штурмана.

Толщина бронелиста была около 1 мм, что хватало для защиты от осколков зенитных снарядов. Таким образом, появился бомбардировщик В-25А.

Очевидно, что все эти переделки повлекли увеличение массы самолета и снижение его летных качеств. Масса машины возросла с 7835 кг до 8112 кг. Чтобы уменьшить общую массу самолета, сократили объем топливных баков в крыльях до 692 галлонов (2619 л). В результате дальность полета сократилась с 3218 км до 2172 км. Эта мера позволила даже несколько уменьшить взлетную массу самолета с 12964 кг до 12303 кг. Потолок понизился с 9144 м до 8359 м. Максимальная скорость уменьшилась до 506 км/ч. В конструкцию самолета внесли и другие изменения: изменилась форма шайб руля, над местом штурмана-радиста появилось дополнительное окно, изменилась конструкция выхлопной системы. 25 февраля 1941 года новый самолет облетал летчик-испытатель NAA Эдвард У. Верджин. Всего было выпущено 40 самолетов этой модификации, которые попали в авиачасти, дислоцированные на территории США.

Самолеты В-25А имели следующие заводские и армейские серийные номера: NA2858-NA 2897 и 40-2189-40-2228.

Первый В-25 (40-2165), переделанный в транспортный самолет RB-25. На носу видна круглая антенна радиопеленгатора.

Новый B-25A-NA в полете. На самолете еще нет никаких обозначений кроме опознавательных знаков.

В-25 А, 65-я машина 10th Air Base Squadron на выставке в Ченьют-Филд (Иллинойс), 1941 год.

Стремясь в еще большей степени защитить бомбардировщик от истребителей противника, конструкторы обратили внимание на разработанную фирмой Bendix турель с электрическим приводом и установленными в ней двумя 12,7-мм пулеметами Colt-Browning. Экспериментальной переделке подвергся один из самолетов, находившихся на сборочной линии. Вместо окна над местом штурмана-радиста установили турель. Другую турель установили под местом штурмана. Нижнюю турель можно было выдвигать при необходимости, а в обычном положении она скрывалась внутри фюзеляжа. Стрелку приходилось наводить нижний пулемет с помощью перископического прицела, находясь в очень неудобной позиции. Турели Bendix могли вращаться на 360(, в результате защита бомбардировщика теперь не имела мертвых зон. Это позволило отказаться от хвостовой огневой точки. На ее место поставили плексигласовый обтекатель, организовав там наблюдательный пост. В результате длина фюзеляжа сократилась с 16,39 м до 16,12 м. От старого вооружения остался один 7,62-мм пулемет в лобовом обтекателе фюзеляжа, обслуживаемый бомбардиром. Так появился бомбардировщик В-25В.

Опыты с турелями англичане проводили незадолго до начала войны. Теперь же американцы столкнулись с проблемами, связанными с использованием турелей. Внутри турели имелось достаточно пространства, чтобы вместить вооружение, боекомплект и стрелка, обвешенного парашютом, кислородным прибором, ларингофоном и прочими аксессуарами. В конструкции башни имелся блокиратор, который исключал возможность повреждения машины огнем своих же пулеметов.

Добавление турелей позволило пересмотреть конструкцию всего фюзеляжа. С хвостовой части сняли ставшую ненужной броню, отказались и от бортовых окон в фюзеляже. Сухая масса В-25В составила 9080 кг, а взлетная масса 12920 кг. Максимальная скорость сократилась до 482 км/ч, а потолок до 7162 м. Всего до мая 1942 года удалось построить 120 машин В-25В.

Самолеты В-25В имели следующие заводские и армейские серийные номера: NA62-2898-3017 и 40-2229-2348.

В-25В. Виден общий коллектор выхлопных газов и хвостовой костыль. Это был первая модификация В-25, оснащенная постоянной верхней турелью и выдвигаемой нижней.

В-25А

В-25В

Площадка завода NAA. Стоят многочисленные самолеты типа «Mitchell» и «Техап», ожидающие отправки в части.

28 сентября 1940 года командование USAAC приказало NAA подготовиться к крупносерийному выпуску бомбардировщиков В-25. В конструкции самолета следовало учесть опыт войны в Европе. В результате появились модификации В-25С и B-25D, которые выпускались заводом в Инглвуде и Канзас-Сити, соответственно. Обе модификации были почти идентичны, отличаясь друг от друга лишь незначительными деталями. Первый контракт подписали 24 сентября 1940 года на постройку 863 самолетов В-25С (заводское обозначение NA-82). 24 июня следующего года правительство Голландии заказало еще 162 машины, которым присвоили обозначение В-25С-5 (NA-90). Кроме того, в соответствии с договором по ленд-лизу, следовало построить 150 самолетов В-25С-10 (NA-94) для Великобритании и 150 самолетов В-25С-15 (NA-93) для Китая. На практике эти договоры так и остались на бумаге, а по ленд-лизу в эти страны поставлялись машины других серий.

Главной особенностью самолета В-25С были новые моторы Wright «Cyclone» R-2600-13 мощностью 1700 л.с./1275 кВт, оснащенные карбюраторами Holley 1685HA. Самолет оснастили автопилотом, который отлично себя показал в ходе первого налета на Токио, систему антиобледенения, а в левом крыле установили отопитель кабины типа Stewart Warner. Самолет оснастили бомбодержателями А-2 с электроприводом, а бортовую сеть перевели на напряжение 24 В. Усилили конструкцию консолей крыльев, а также систему торможения низкого давления заменили системой высокого давления. Кроме того, отказались от выпускавшегося хвостового костыля, заменив его неподвижным, прикрытым обтекателем. Хвостовые шайбы также оснастили системой антиобледенения.

В-25 В (40-2274) с торпедой Мк 13. Хотя торпеда была очень короткой, она все равно не вмещалась в бомбоотсек самолета, поэтому ее приходилось подвешивать снаружи. Торпеда снижала максимальную скорость самолета примерно на 20 км/ч. Обратите внимание на специальный фанерный стабилизатор, прикрепленный к хвосту торпеды. В остекленном носовом обтекателе видно заделанное окно для курсового пулемета.