Вернувшийся из боевого вылети Ил-2, зима начала 1942 г. Вскоре после начала Великой Отечественной войны Ил-2 были перекрашены в камуфляж, состоявший из пятен черно-зеленого и средне-зеленого цветов, покрывавших его верхние поверхности. Красные звезды наносившиеся на нижние части крыла и фюзеляжа и имели тонкую белую обводку.

Ил-2 ранних серий, белый № 7, из 174-го НАП, подготовленный для выполнения боевого вылета, Ленинградский фронт, зима 1941/42 гг… Самолет имеет нестандартную наклонную мачту антенны, редко встречающуюся на Ил-2.

Ил-2 ранний

Ил-2 поздний

Согласно некоторым исследованиям Ильюшин протестовал против решения о такой переделки усиленно отстаивал свою точку зрения, что свидетельствовало о его прозорливости и профессионализме. Действительность кажется была несколько иной, хотя сегодня еще трудно все подробно уточнить. Все ведет к тому. что модификация Ил-2 из двухместного в одноместный не была обусловлена поиском места для дополнительного топливного бака, а была результатом мнения руководства, которое весной 1940 г. пришло к выводу, что хвостовой стрелок попросту не нужен. (Решение это касалось не только конструктора Ильюшина, но и всех штурмовиков, например — Су-6, заказанного в то время). Вместо него было рекомендовано модифицировать бронирование кабины пилота. Вообще все указывает на то, что в целом работа по модификации происходила в два этапа. Сначала было предложено увеличить толщину перегородки отделяющей пилота от стрелка до 12 мм, но оказалось, что после ликвидации второго члена экипажа в этом месте фюзеляжа остается броня, которую невозможно было убрать (т. к. это могло изменить центровку самолета), поэтому было решено уменьшить ее боковые и нижние элементы, установить дополнительный топливный бак (№ 3) вместе с дополнительной защитной бронеспинкой 12 мм толщины, а за пилотом оставить уже существующее бронирование толщиной 5 мм.

Ил-2 на сборочной линии в монтажном цеху завода № 18. На верхние поверх поста Ил-2 прямо на заводе наносился камуфляж из пятен черно-зеленого и средне-зеленого цветов. Красные звезды с тонкой белой обводкой наносились на фюзеляж, киль и нижние части крыльев.

Ил-2, сошедший со сборочной линии, проходит завершающую проверку на аэродроме завода № 18 в Куйбышеве. Посадочная фара на собранном Ил-2 устанавливалась только на левом крыле.

В это время самолеты редко когда вообще располагали задним бронированием, а если оно и устанавливалось, то имело толщину максимум 4–6 мм. Итак, после модификации еще более толстая чем прежде броня хорошо защищала наиболее уязвимые места самолета: задний (№ 3) топливный бак (плита 12 мм) и пилота (две плиты: первая за топливным баком и вторая двухсекционная — 5 мм за его плечами и 12 мм за его головой), благодаря этому атаки истребителей сверху с дистанции 100–200 м становились безрезультатными. Решение об установке за пилотом дополнительного топливного бака вероятно было принято несколько позднее и не было обусловлено наличием или отсутствием второго члена экипажа — стрелка. Вероятно, все были настолько убеждены, что так мощно бронированному самолету просто не нужен будет стрелок, тем более что многочисленная советская авиация будет действовать в условиях господства в воздухе. Кроме того, штурмовики должны были действовать над линией фронта небольшими группами на малой высоте, т. е. в ситуации когда истребителям противника находившимся выше было бы трудно их перехватить. Значительно более существенным недостатком должна была казаться нехватка вышеупомянутых 200 км дальности (Самолет с максимальной дальностью около 550 км [ЦКБ-55 с мотором АМ-35 показал но время испытаний максимальную дальность 618 км. В таком случае модифицированный ЦКБ-55 с двигателем М-38, у которого расход топлива был выше, не мог иметь дальность большую чем 550 км] имел бы на практике боевой радиус действия около 200 км, что в условиях весьма вероятного воздушного боя над линией фронта было очень небольшой величиной (топлива должно было хватать на взлет, сбор соединения в воздухе, выполнение атаки (1–4 захода), вероятный бой с истребителями противника (на максимальной мощности двигателя) и возвращение на аэродром. 200 км боевого радиуса БШ-2 позволяли ему надеяться на успешные атаки противника только в условиях позиционной войны). Эта ошибка возникла, и это стоит подчеркнуть — из-за просчета конструкторов самолета. В этом месте необходимо отметить еще и то, что для увеличения дальности не было необходимости ликвидировать место заднего стрелка! При больших затратах труда достаточно было бы только увеличить топливные баки, или хотя бы один из них, главный, который располагался под местом пилота. Пространство в нижней части фюзеляжа, под кабиной экипажа было свободно и позволяло увеличить объем топливных баков на 50–70 %. Однако Ильюшин не предложил такого решения. Почему — неизвестно, но все указывает на то что произошло это или из-за его эгоистических побуждений (желания как можно скорее запустить в производство свой самолет!) или из-за его некомпетентности.

Пушки Вя-23 калибра 23-мм имели более длинный ствол, чем ранее устанавливавшиеся на Ил-2 20 — мм пушки. Меньшие стволы расположенные ближе к фюзеляжу — это 7,62-мм пулеметы ШКАС. Самолет несет так же четыре реактивных снаряда РС-82, которые являлись стандартным вооружением Ил-2. На более ранних Ил-2, вооруженных 20-мм пушками III ВАК, пулеметы ШКАС устанавливались снаружи от пушек, между ними и датчиком Пито. Боезапас у Ил-2 составлял: для ВЯ-23 — 300 шт., для ШКАС — 750 шт. Серийный номер 1863722 нанесен на переднюю часть гондолы шасси.

Пилот одного из экипажей 809-го ШАП (264 ШАД из 5 ШАК, Воронежский фронт), майор В.Ф.Зудилов, командир эскадрильи, награжденный Звездой Героя Советского Союза 2 августа 1944 г. На фото Зудилов в кабине своего «Штурмовика» в 1942 г., когда на них устанавливались прицелы ПБП-16 (прицел виден в правой верхней части снимка). На это указывает расположение прицела относительно глаз пилота и то, что он установлен на длинном кронштейне.

Трудно так же однозначно сказать как сильно противился этому распоряжению (ликвидация стрелка) Ильюшин. Сомнительно, что бы он твердо отстаивал заднего стрелка основываясь на своем предвидении или конструкторском опыте, т. к. изначально наличие места стрелка не обуславливалось какими-то специальными требованиями или стандартами (место заднего стрелка существовало на всех многоцелевых машинах). Кажется, что во время проектирования самолета никто не задумывался над тем. что вероятно было бы лучше отказаться от него и какое вообще оно имеет значение на самом деле. Речь идет о том, что защитное возденет вне лаже нескольких десятков оборонительных пулеметов самолетов летящих в строю, никогда не может компенсировать хотя бы слабой их охраны истребителями, которая предполагалась над линией фронта. Однако самыми важными кажутся два факта, о которых многие авторы забывают, и которые, несомненно, имели сильнейшее влияние на то, что Ильюшин не протестовал, а так же на то что он использовал простейший, но не самый эффективный выход из создавшейся ситуации. Итак, во-первых. Сергей Владимирович хотел любой иеной и как можно скорее запустить свою машину в производство (хотя она и имела ряд недостатков), что обуславливалось его желанием обойти конкурентов, которые у него появились после объявления в 1940 г. конкурса на разработку штурмовика. В результате был создан прототип очень удачного одноместного штурмовика Су-6. который был машиной существенно лучшей, чем Ил-2. Дополнительной проблемой было то. что единственный завод располагавший в то время свободными производственными мощностями (завод N»18) мог быть перепрофилирован на производство нового бомбардировщика Ер-2. Если бы до этого дошло, то по престижу Ильюшина был бы нанесен удар, он утратил бы массовый заказ на свой ДБ-3 (который в то время был единственным дальним бомбардировщиком ВВС Красной Армии), пошатнулись бы его позиции в мире советской авиации, а это в свою очередь могло бы привести его к отрешению от должностей и «вытеснению» другими активистами, любителями делать карьеру. В такой ситуации интересам Ильюшина больше отвечало сопротивление всяческим доработкам (как например, модификация нижнего топливного бака с целью увеличения его емкости или переделка задней части кабины экипажа), которые заняли бы много времени, чем стремление к созданию полностью исправленного фюзеляжа. Во-вторых Ильюшин строил самолет по правительственному заказу и должен был выполнить поставленные в нем требования, а так же исполнить приказы «начальства», хотя бы и совершенно ошибочные. Однако в этом конкретном случае, ошибочное мнение «начальства» частично было следствием ошибок конструктора Ильюшин, который не обеспечил самолету соответствующей дальности. В такой ситуации Ильюшин имел простой выбор — или ликвидировать кабину стрелка, или вообще отказаться от самолета.