В личном дневнике от 12 сентября 1963 года Михаил Леонтьевич возвращается мысленно к студенческим годам, его работа над автожирами представлялась ему исключительно важной, поскольку она помогла решить многие проблемы, связанные с созданием вертолетов. Он писал: «Впервые я услышал слово «автожир» в 1928 году от своего товарища Миши Захарова, будучи тогда студентом 3-го курса Новочеркасского института. Он с увлечением рассказал мне о новом типе диковинного самолета, у которого вместо крыла был самовращающийся винт».

Автожиры. Пути развития вертолетов

Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в двадцатых годах. В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был автожир С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами «Питкерн» и «Келлет».

В то время стремительно развивающиеся за годы Первой мировой войны самолеты, теперь уже оснащенные вооружением и поэтому с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретились с новой тогда проблемой штопора — потерей скорости.

Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт автожира исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Применение на автожирах шарнирного крепления лопастей несущего винта ко втулке обеспечило гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость.

Остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя, автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Первые автожиры очень напоминали самолет и фактически использовали те же самолетные элементы: небольшое крыло, мотор, пропеллер, единственным отличием был большой самовращающийся винт.

Из статьи Миля «Автожиры» в Технической энциклопедии 1936 года: «Автожир — летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором в отличие от самолета подъемная сила создается с помощью вращающегося на вертикальной оси винта-ротора. За все время полета ротор вращается свободно от встречного потока воздуха».

Михаил Леонтьевич заинтересовался этими летательными аппаратами и начал самостоятельно изучать теорию автожира и геликоптера.

В 1929 году Михаил Леонтьевич поехал на практику в Москву, предварительно написав письмо своему земляку из Иркутска — Николаю Ильичу Камову, который в то время был уже известным авиаконструктором и строил автожиры.

Николай Ильич вспоминал: «Я получил письмо от студента Новочеркасского института, которое до сих пор у меня хранится. Он узнал о создании нами автожира и писал, что сам занимается теорией автожиров и хотел бы у нас практиковаться». Желание Михаила осуществилось во время летних студенческих каникул. Он работал помощником механика по летным испытаниям на автожире КАСКР-1 конструкции Камова и Скржинского.

М. Л. Миль переписывался с Николаем Ильичом Камовым. Вот одно из писем из Новочеркасска:

В декабре Миша с группой уехал на дипломную практику в Москву. Группа Пану Руденко не взяла, так как она ждала ребенка. Пана осталась одна, 5 февраля 1931 года родилась дочка Таня. Ей было очень горько и одиноко. В обиде она записала дочку на свою фамилию. Приехав с практики, Михаил Леонтьевич страшно рассердился, свидетельство о рождении порвал, даже не поняв, что этим не уничтожается запись. Ему выписали точно такую же метрику.

Когда он уехал в Москву, то там стояли страшные морозы. Пальто у него не было, поэтому М.Л. взял с собой доху, доставшуюся ему в наследство от отца. Практику они проходили на одном из заводов, который находился над глубоким оврагом. До общежития идти было далеко, и, сокращая путь, он съезжал вниз на дохе, посмеиваясь над приятелями, которые плелись сзади. Но зато ему приходилось сильно попариться, когда они поднимались в гору, тут уже ребята вдоволь хохотали над ним.

В следующем году перед окончанием института Миша с Паной получили назначение в Таганрог. Однако Михаил Леонтьевич уехал в Москву устраиваться на работу по геликоптерам, к которой он стремился всей душой. Пана вспоминала, что ей пришлось перенести очень много, когда она осталась с маленькой дочкой одна, и очень обижалась. Но Миша был очень благодарен жене и говорил: «Спасибо тебе, Паночка, что ты освободила меня от всех забот и дала возможность заниматься любимым делом». Пана: «Обо мне он очень заботился. Когда мы были молоды, материально жили туго. Чтобы я училась и работала, как хотел Миша, нам надо было нанимать няню для ребят, и у нас лишней копейки не было. Когда он видел, что я плохо выгляжу, устала, он очень переживал, отправлялся на базар, покупал для меня 200 граммов украинского сала, ибо сливочное масло покупалось только детям. Я веселела, оживала, а Миша этому радовался».

Работа в ЦАГИ

В Москве Михаилу удалось договориться о поступлении на работу в ЦАГИ, где тогда велись основные работы по автожирам. Его бывший начальник Александр Михайлович Изаксон вспоминал:

«Летом 1930 года мне, тогда работающему заместителем начальника экспериментального аэродромного отдела ЦАГИ, позвонила секретарь отдела и сказала, что со мной хочет побеседовать студент Новочеркасского авиационного института и просит заказать ему пропуск.

Мне запомнилась тема разговора. Миля интересовали результаты проводящихся мною экспериментальных исследований работы несущего винта на режиме авторотации при парашютирующем и планирующем спуске аппарата.

Все имеющиеся у меня материалы я весьма охотно показал и рассказал о наших планах на дальнейшее. Насколько я помню, Миль был вполне удовлетворен нашей беседой, у меня же осталось исключительно приятное впечатление от нашей встречи. Характер задававшихся вопросов и общая симпатичная, располагающая к себе внешность были причиной этого.