К началу Великой Отечественной войны в парке ГВФ осталось менее двух десятков ПС-9 как в трехдвигательных, так и в двухдвигательных вариантах. И все же ПС-9 были очень «живучи». Они уже выработали многократно продлевавшийся ресурс, на них стояли моторы, прошедшие по пять — семь капремонтов! На 1 января 1943 года в списках ГВФ значились 15 машин этого типа, из них 13 — исправных. К сентябрю их осталось 11, к декабрю — 10. В это число входили две фронтовые машины из 8-го отдельного транспортного полка («отрап»). Использовали их не только для грузовых перевозок, но и для ночной выброски разведывательно-диверсионных групп в тылу врага. За время эксплуатации на фронте эти машины перевезли 655 человек и 67,3 тонны разных грузов. Возили наземный состав перебазируемых авиаполков, боеприпасы, запчасти, медикаменты. Иногда «старушки» делали до шести вылетов в день! На 1 января 1944 года в полку остался лишь один ПС-9, второй отправили в тыл.

Улучшение обстановки на фронте, рост выпуска новых самолетов и поставки С-47 по ленд-лизу позволили провести модернизацию ГВФ. За 1944 год девять ПС-9 списали по износу. Десятый же потерянный самолет, принадлежавший 8-му транспортному полку, числится по разряду «небоевые потери». Он разбился в нашем тылу, на Украине, после обстрела бандеровцами летом 1944 года. По-видимому, это был последний ПС-9.

В начале 1930-х годов под руководством и при самом активном участии Андрея Николаевича были построены АНТ-10 (Р-7) и АНТ-13 (И-8).

Цельнометаллический разведчик АНТ-10 (Р-7) — последний третий полутораплан-биплан в творческой истории Туполева был более дорог, чем серийно выпускавшийся деревянный Р-5 конструкции H. H. Поликарпова.

АНТ-13 — «общественный самолет», то есть машина, спроектированная в нерабочее время, строился на основе оставленного, ввиду перегрузки туполевского коллектива, проекта АНТ-12. Этот истребитель планировалось использовать в системе ПВО страны в качестве перехватчика — по терминологии того времени — «жокея». 12 декабря 1930 года M. M. Громов впервые поднял машину в воздух. Истребитель не удовлетворял предъявляемым к нему требованиям ввиду отсутствия в стране достаточно мощных высотных двигателей.

Нереализованный проект морского тяжелого бомбардировщика-торпедоносца — МТБТ — АНТ-11 стал основой для большой работы над АНТ-22 — шестимоторным «морским крейсером» — самым большим гидросамолетом, построенным по катамаранной схеме. Этот проект пользовался особым вниманием Андрея Николаевича, не раз говорившего в узком кругу, что он «обязан сделать большой гидросамолет». Туполев подходил к этой работе очень ответственно и сформулировал для ЦАГИ ряд задач, требовавших решения при осуществлении проекта. Научные и проектные задачи оказались очень сложными, достаточно сказать, что самолет этот планировался двух-, трех-, четырех-, а получился шестимоторным. Туполев со своими единомышленниками блестяще справился с поставленной задачей и смог завершить проект «большого гидросамолета» в 1934 году.

В самом начале 1930-х важнейшим шагом в развитии отечественного гражданского самолетостроения стала работа коллектива ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева по проектированию и созданию самого крупного на то время пассажирского лайнера АНТ-14, получившего впоследствии название «Правда». Эта пятимоторная машина представляла собой цельнометаллический высокоплан с гофрированной дюралевой обшивкой, спроектированный по схеме, являющейся дальнейшим развитием самолета АНТ-9. В конструкции АНТ-14 проявилась свойственная для туполевских машин производственная преемственность, и находилось много узлов и агрегатов, заимствованных у АНТ-6 (ТБ-3) и АНТ-9.

АНТ-14 явился продолжением генеральной линии Туполева по созданию тяжелых самолетов-монопланов с большой полезной нагрузкой.

В самом начале 1930-х годов в авиационном мире возобладала ложная точка зрения на неэффективность увеличения размеров самолета, так как при этом многократно и непропорционально полезной нагрузке возрастает вес конструкции. Большинство создателей самолетов в надежде поднять вес полезной нагрузки за счет снижения веса конструкции искали решение проблемы в применении более легковесной схемы биплана, несмотря на ее аэродинамическую нерациональность. Пренебрежение аэродинамическим качеством сделало этот путь бесперспективным.

Однако и применение монопланной схемы не прошло без издержек: усложнилось решение проблемы увеличения веса полезной нагрузки. Туполев нашел решение, как он сам говорил, в «революционной разгрузке» крыла — в разнесении силовых установок по размаху крыла и размещении топлива в крыле, в постройке его с большой относительной толщиной. Применив эти принципы для своих тяжелых самолетов, он вывел свой коллектив в число лидеров мирового самолетостроения. Эта концепция была положена в основу и первого пассажирского лайнера АНТ-14.

Если самолет К-5 предназначался для восьми пассажиров, АНТ-9 для девяти, то у АНТ-14 их стало 36 при пяти членах экипажа. К проектированию этой машины Туполеву пришлось отнестись с особо строгим выполнением всех требований, предъявляемых к пассажирским самолетам: нормам летной годности, безопасности полетов, экономичности эксплуатации, надежности, комфорту для пассажиров.

Следует заметить, что основное направление работ по развитию гражданских самолетов в 1930-х годах отличалось прежде всего увеличением веса полной и полезной нагрузки при росте мощности за счет увеличения количества двигателей. Однако летные характеристики улучшались при этом очень незначительно. Но летно-технические данные АНТ-14 были достаточно высоки.

Изначально АНТ-14 предназначался для перелетов на сверхдальней трассе Москва — Владивосток. В марте 1930-го ГВФ и ЦАГИ подписали контракт о срочной разработке (в течение трех месяцев) технических требований и эскизного проекта. Руководителями по созданию машины Туполев назначил своих опытнейших инженеров: А. А. Архангельский — фюзеляж, В. М. Петляков — крыло, Н. С. Некрасов — хвостовое оперение, И. И. Погосский — моторное оборудование.

Использование деталей и агрегатов от ТБ-3, основательно опробованных в реальной эксплуатации, намного ускорило постройку. В октябре 1930-го уже создали макет самолета на 32 пассажира, а в июле 1931-го завершили сборку машины и выкатили ее из производственного цеха на аэродром.

АНТ-14 имел пять двигателей «Гном-Рон» мощностью по 480 л. с. Внутри крыла располагались четыре больших топливных бензобака общей емкостью 2000 килограммов. В салоне размещалось девять рядов кресел, по четыре в каждом ряду с проходом посередине. Основные опоры шасси оснащались двухколесными тележками с тандемно расположенными колесами. В зимнее время применялись лыжи.

Кабина двух пилотов и штурмана располагалась в носовой части машины, сразу за средним двигателем, а кабина двух техников — в центроплане. Там имелся фонарь, слегка выходивший за верхний обвод фюзеляжа, что позволяло наблюдать за работой моторов. Техники во время полета имели возможность подойти к двигателям через боковую дверь в центроплане. Стабилизатор оборудовался особым механизмом, который позволял летчику в полете изменять угол его установки.

Михаил Громов испытал самолет в полете 14 августа 1931 года. А на следующий день новую машину вновь подняли в воздух. Испытания прошли вполне успешно, и создатели убедились, что каких-либо конструктивных недостатков АНТ-14 не имеет — самолет получился удачным.