и других мастеровых — суконными борчатками. Но и это было сделано лишь по настоянию Черепанова.

Механики не раз содействовали началу и дальнейшему развитию творческой деятельности заводских специалистов, сделавших в дальнейшем большой вклад в развитие уральского производства.

Ефим Черепанов одним из первых обратил внимание на способности мастера катального производства Ивана Федоровича Макарова{И. Ф. Макаров был сыном слесарного мастера Федора Макарова, ученика Е. Г. Кузнецова. Недавно в Нижнем Тагиле обнаружен портрет Макарова.}. Когда в 1827 году H. H. Демидов предложил направить с заводов в Петербург и за границу молодого человека, который был бы «одарен к механической части», для усовершенствования по специальности, Черепанов избрал И. Ф. Макарова, хотя формально последний и не мог назваться молодым человеком: ему было тогда уже 36 лет.

С этого времени в положении Ивана Макарова на заводах наступил перелом. После поездки в столицу катальный мастер был назначен приказчиком Нижнетагильского, а затем Нижне-Салдинского завода и получил возможность приступить к интереснейшим опытам по производству литого железа. За время своей деятельности Макаров ввел много ценных усовершенствований в металлургию.

Такое же внимательное отношение встретил со стороны Ефима Черепанова и сын С. Е. Козопасова — Федор. Когда встал вопрос о выделении способных молодых людей для обучения в Петербурге, Черепанов выдвинул кандидатуру Федора Козопасова, который и отправился в столицу вместе с Мироном Черепановым в начале 1827 года. С этого времени начинается деятельность Ф. С. Козопасова как механика. Подготовка, полученная Козопасовым-младшим, дала ему возможность в дальнейшем возглавить Нижне-Тагиль-ское механическое заведение.

Для некоторых крепостных демидовских служащих Ефим Черепанов явился поистине добрым гением. Достаточно вспомнить в этой связи трагическую историю Порфира Макарова. Этот юноша, племянник П. С. Макарова — друга и соратника Черепановых, обучался в Выйской школе, а затем в Петербургском пансионе Демидовых{Учебное заведение, созданное H. H. Демидовым для детей наиболее ответственных служащих.}. Позднее Макаров преподавал в том же пансионе и выполнял различные поручения в Петербургской конторе. Но потом он, по выражению Демидова, «испортился»: не видя возможности вырваться из крепостного состояния, затосковал, стал пить, пытался бежать. В наказание он был сослан в южную демидовскую экономию, откуда он писал «дерзкие» письма хозяину и, наконец, в припадке отчаяния совершил «непохвальный поступок» — воткнул себе ножницы в живот, пытаясь покончить самоубийством. Его вылечили и, по приказу Демидова, оставили при Одесской конторе в ожидании дальнейшего разбирательства дела.

Отношение H. H. Демидова к своему «испортившемуся» служащему было двойственным. С одной стороны, как блюститель крепостных устоев, он хотел жестоко расправиться с «мечтателем» и автором непочтительных писем.

Но, с другой стороны, ему было очень жаль капитала, вложенного в воспитание и «вояжи» Порфира Макарова, квалифицированного служащего, знающего к тому же и горное дело. Для Демидова-предпринимателя каждый его крепостной интеллигент был в то же время воплощением определенной денежной суммы (например, Швецов, по расчетам Демидова, «стоил» 25 тысяч).

Воспользовавшись расчетливостью хозяина, Ефим Черепанов и Петр Макаров убедили Демидова не подвергать юношу репрессиям, а послать его на Нижне-Тагильские заводы, обязуясь взять Порфира под свой присмотр и поручившись за него. Впоследствии Порфир Макаров, в спасении которого Черепанов играл решающую роль, в течение многих лет работал в Нижне-Тагильской конторе. Переписка о Порфире Макарове ярко характеризует прекрасные душевные качества Ефима Черепанова, его добросердечие и отзывчивость.

***

Черепановы, построившие первую русскую рельсовую дорогу с паровой тягой, выдвигавшие проекты пароходов, создавшие более 20 паровых машин и десятки превосходных станков, усовершенствовавшие добычу черных и цветных металлов — в частности, осуществлявшие использование тепла отходящих газов, — творили не только для современной им эпохи, но и для будущего.

Первоначально техническими нововведениями Черепановых, Швецова, Макаровых, Мокеева и их единомышленников предстояло воспользоваться капитализму, идущему на смену феодально-крепостническому хозяйству. Ведь и Демидовы поддерживали черепановское творчество лишь постольку, поскольку им были присущи черты капиталистического предпринимательства.

Но капиталистические дельцы явились лишь временными наследниками того, что было создано светлым разумом и неустанным трудом уральских «умельцев».

Великий русский революционер-просветитель В. Г. Белинский, который был современником Черепановых, писал по поводу изобретения железных дорог и пароходов, побеждающих пространство и время:

«Если наш век и индустриален (здесь в смысле: занят капиталистическим предпринимательством. — В. В.) по преимуществу, это нехорошо для нашего века, а не для человечества: для человечества же это очень хорошо, потому что через это будущая общественность его упрочивает свою победу над своими древними врагами — материею, пространством и временем».

Под «будущей общественностью» Белинский подразумевал народ, которому предстояло стать законным наследником и железных дорог, и пароходов, и иных технических достижений.

ПОСЛЕСЛОВИЕ. ЗАБЫТЫ И ОТКРЫТЫ ВНОВЬ

«…Но краски чуждые, с летами

Спадают ветхой чешуей;

Созданье гения пред нами

Выходит с прежней красотой».

(А. С. Пушкин)

Пятнадцатого апреля 1886 года состоялось торжественное собрание членов Русского технического общества, посвященное 50-летнему юбилею русских железных дорог. В обширной аудитории, украшенной флагами, эмблемами железнодорожного дела, живыми цветами и зеленью, присутствовали министр путей сообщения и другие высокопоставленные лица. На самом видном месте красовались царские портреты.

Ораторы рассказывали в своих речах о том событии, которое, по их выражению, явилось «первым камнем в основании русского железнодорожного дела». Этим историческим событием было, оказывается, издание указа Николаем I от 15 апреля 1836 года о разрешении Ф.-А. Герстнеру строить Царскосельскую железную дорогу.

Выступавшие восхваляли Герстнера как инициатора постройки первой в России рельсовой дороги с паровой тягой, а еще больше Николая I, который дал ход докладной записке Герстнера.

В начале заседания было также зачитано письмо, полученное от герцога H. M. Лейхтенбергского. Не отрицая заслуг Герстнера, автор письма считал еще более выдающимся пионером русского железнодорожного дела своего отца, герцога Максимилиана. Паровоз «Максимилиан», построенный на петербургском заводе герцога Лейхтенбергского, именовался в этом письме «дедом русских паровозов».

И никто из выступавших не назвал имени подлинных создателей первой русской рельсовой дороги с паровой тягой — Черепановых.

Это и неудивительно. За полвека, прошедшие со времени смерти Ефима и Мирона Черепановых, их деятельность была почти полностью забыта.

Сотни и тысячи документов, хранившихся в демидовских конторах, содержали исчерпывающие сведения о многогранном творчестве Черепановых. Но эти документы лежали под спудом вплоть до нашего времени, и русская общественность о них ничего не знала.

Дело дошло до того, что само имя строителя первого русского паровоза было забыто. Ведь составитель первых и единственных заметок о «сухопутном пароходе» Черепановых указал в 1835 году лишь имя старшего механика, а как звали «сына означенного Черепанова», не