9 июня истребители 2.J/88 сопровождали бомбардировщики Не-111 и Do-17 из состава К/88 и А/88, когда сверху на них свалилось до тридцати «Чато». Скоротечный воздушный бой был безрезультатным для обеих сторон. Хотя Bf-109 и не одержали побед, свою основную задачу они выполнили: все бомбардировщики вернулись на свои аэродромы.

10 и 11 июня заданий на сопровождение не поступало, поэтому мессеры J/88 летали на свободную охоту. 10-го отличились сразу три летчика: унтер-офицеры Бернхард Зауферт, Рохель и лейтенант Ханс Карл Майер, а 11-го числа только лейтенант Эдуард Науман.

13 июня немецкие летчики на мессерах одержали сразу шесть побед, причем для лейтенантов Вольфганга Эвальда, Лотара Келлера и унтер-офицера Эриха Кухльмана они стали первыми в их летной карьере. Три другие победы отнесли на свой счет унтер-офицеры Вильгельм Штайге, Бернхард Зауферт и обер-лейтенант Вольфганг Шеллман.

Боевая работа на следующий день была не такая успешная, как в предыдущий. В тот день при выполнении 140-го боевого вылета получил серьезное ранение лейтенант Экехард Прайбе, пилотировавший самолет с бортовым кодом 633. Этот бой он описал позднее следующим образом:

«Мы эскортируем «Штуки» на высоте приблизительно 4000 м; перед нами и выше нас эскадрилья «крыс» и много «Кертиссов». Мы разворачиваемся влево, чтобы находиться со стороны солнца. После выполнения разворота бросаю взгляд назад, туда, где должен находиться лейтенант Рудольф Реш, и вместо него вижу «Кертисс», находящийся на дистанции открытия огня. Отвесно пикирую, но республиканец успел открыть огонь, и я получил ранение в левое плечо. Это – конец. Руки онемели, не могу управлять машиной. Левое плечо пронзила острая боль.

Я начинаю терять сознание. Самолет кувыркается подобно падающему листу. Собираю последние силы и выравниваю машину. Прыгать нельзя: подо мной вражеская территория. Решил тянуть на свою территорию. Когда я увидел Виллафамес, настроение улучшилось. Это уже своя территория. Стал готовиться к посадке, но я не могу пользоваться рычагами, расположенными на левом борту кабины. Из последних сил давлю на красную кнопку и выключаю двигатель. Буду сажать самолет с остановленным мотором. Наконец я на земле. К машине подбегает командир эскадрильи Хардер (Хендрик в отпуске) и врач. Они вытаскивают меня из кабины и укладывают на горячую испанскую землю»[После этого его отправили в полевой госпиталь в Сарагосе, а оттуда в Германию. После лечения Прайбе был назначен адъютантом к Э. Мильху, а в сентябре 1939 года он стал командиром 2./JG77.].

Второй вылет, состоявшийся 14 июня, со слов Хардера выглядел так: «В воздухе находятся красные истребители. Сначала это несколько «Кертиссов», затем появляются «крысы». Мы отбили три их атаки на наши бомбардировщики. Внезапно красные ушли. Осталось только два «Кертисса», кружившие к югу от Сагунто на высоте 4000 м. Я нападаю на один из них. В момент, когда я уже хотел открыть огонь, оборачиваюсь и вижу у себя на хвосте четыре «крысы», стреляющие по моему самолету. Я круто пикирую, но не могу стряхнуть их с хвоста. Все мои попытки напрасны. Один из красных словно приклеился к моей машине. Последняя попытка. Пикирую и вывожу самолет у самой земли. Ухожу на высоте 20–30 м над землей. Республиканский летчик прекратил преследование. Скорее всего, он потерял мой самолет на фоне земли»[Иванов С.В. Указ. соч.].

В этом бою единственную победу со стороны немцев одержал унтер-офицер Эрих Кухльман, лишь только накануне почувствовавший вкус победы.

В отличие от Прайбе и Хардера лейтенанту Хельмуту Хенцу повезло меньше. Его Bf-109 был расстрелян группой И-16 к югу от Кастелона, и он был вынужден сесть на республиканской территории.

О событиях тех дней написал в своих воспоминаниях республиканский летчик Александр Тарасов:

«Мы только что провели тяжелый бой с бомбардировщиками Не-111 и истребителями Bf-109. Я летал в паре с Клаудином. Случайно я бросил взгляд на побережье. Мое внимание привлек самолет, летевший в северном направлении. За ним тянулся белый шлейф. Мы спустились ниже и опознали его как Bf-109. Сделав одну атаку и не открывая огня, мы вынудили пилота совершить посадку на берегу реки Миярс. После приземления в Сагунто мне поручили работу по восстановлению Bf-109. Посадив в грузовик несколько механиков, мы отправились к месту посадки самолета. На месте нам показали немецкого пилота. Им оказался молодой парень лет 18-ти.

Я был очень увлечен этим прекрасным образцом немецкой авиационной техники. Внешний осмотр самолета произвел на меня прекрасное впечатление. Гордо я поднялся в кабину. Кислородное оборудование, радио, топливный бак, расположенный сразу под пилотским креслом… Мы должны облетать самолет, изучить его характеристики и сравнить с нашими истребителями. Самолет был полностью цел и не имел повреждений. В это время послышалась пулеметная стрельба и выстрелы орудий. Фронт проходил на расстоянии 15-ти километров у Кастиллона. Гудение самолета заставило нас поднять головы. Шум нарастал. Внезапно мы их увидели. Шесть Bf-109 шли со стороны моря почти касаясь воды. Поравнявшись с нами, они сделали разворот в нашу сторону и открыли огонь. Секунда, и наш Bf-109 вспыхнул»[Иванов С.В. Указ. соч.].

В данном случае немцам удалось предотвратить захват «Мессершмитта». Однако такое было не всегда. В ходе гражданской войны в Испании в руки республиканцев попали два Bf-109В. Один из них, 1937 года выпуска, сбитый летчиком А.И. Гусевым, приземлился в хорошем состоянии. Впоследствии машину в марте 1938 года доставили в Советский Союз в НИИ ВВС. После ремонта летчик-испытатель Степан Супрун поднял «Мессершмитт» в воздух.

В заключении отчета по летным испытаниям отмечалось: «Самолет «Мессершмидт» (так в подлиннике. – Авт.) удачно сочетает скорость и простоту в технике пилотирования и устойчивость. Необходимо такое сочетание осуществлять для скоростных истребителей ВВС РККА. В полете управляемый стабилизатор на Bf-109В позволял снимать нагрузки с ручки пилота на всех режимах. У самолета хорошо сочетаются большие запасы устойчивости с простотой в технике пилотирования и хорошим маневром…

Самолет может считаться эталоном устойчивости по классу истребительной авиации»[Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. М.: Вече, 2006. С. 30.].

Впоследствии был проведен учебный воздушный бой между Bf-109В и И-16 тип 10.

Конечно же живое знакомство с мессером, родные братья которого вовсю громили республиканскую авиацию в небе Испании, произвело большое впечатление на советских конструкторов и летчиков-испытателей. Стало ясно, что их собственные самолеты значительно отстали от немецких, хотя еще недавно казалось, что И-16 нет равных в мире. Нельзя сказать, что в Советском Союзе ничего не знали о Bf-109. Знали! Доклады о нем писали летчики, прибывшие из испанской командировки, кроме того, широкую известность получило упомянутое выше установление мирового рекорда скорости на этой машине. И все же даже внешний вид «Мессершмитта» казался просто-таки фантастическим, словно это машина из будущего.

Вскоре подробные схемы описания Bf-109В были разосланы по всем авиазаводам страны. В частности, такая бумага пришла и в Горький на завод № 21. В ней, в частности, говорилось: «Самолет цельнометаллический, за исключением хвоста. Мотор Юнкерс «Юмо-210» мощностью 540 л/с… Вес пустой – 1400 кг. В полете 1900 кг»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 3. Д. 275. Л. 3.].