Как выясняется сегодня, очень многие не понимали главной цели генерала Маргелова.

— Чтобы выполнять свою роль в современных операциях, надо, чтобы наши соединения и части были высокоманевренными, укрытыми бронёй, обладали достаточной огневой эффективностью, хорошо управляемы, способны десантироваться в любое время суток и быстро переходить к активным боевым действиям после приземления. Вот по большому счёту идеал, к которому мы должны стремиться, — говорил Василий Филиппович.

А ведь его главной целью была коренная реконструкция войск. Это были 60-е годы уже прошлого столетия.

Так А. П. Колмаков, Ю. В. Назаренко, В. В. Погодин пишут: «Командующий ВДВ и его штаб внимательно следили за всеми новыми разработками по вооружению и технике Сухопутных войск и других видов ВС и родов войск. Наши части в первую очередь оснащались новейшими автоматами и пулемётами Калашникова, ручными гранатомётами, переносными зенитными комплексами, средствами связи, инженерной и другой техникой. Повышалась огневая мощь полков и дивизий. Но до середины 1960-х гг. не был решён главный вопрос — повышение их маневренности на поле боя. А изменившийся характер операций с появлением ядерного оружия настоятельно требовал перехода от пеших действий десантников к действиям на боевых машинах.

Создание боевой машины с достаточно эффективным вооружением и способной быть десантированной парашютным способом в тыл противника стало в этот период генеральной линией деятельности командующего».

Появление в Сухопутных войсках боевой машины пехоты (БМП-1) резко повысило боевую мощь и мобильность мотострелковых подразделений. В целях экономии её попытались использовать и в ВДВ. Но она десантникам не подходила хотя бы из-за того, что её нельзя было десантировать парашютным способом.

«БМД-1 могла десантироваться как на парашютно-платформенных средствах (ППС, весом более 2 т), так и парашютно-реактивной системой (ПРС, весом менее 1 т). Боевой вес принятой в 1966 г. БМП-1 составлял 12,6 т, а потому Ан-12Б мог транспортировать и десантировать только одну БМП-1 и то посадочным способом» (А. П. Колмаков, Ю. В. Назаренко, В. В. Погодин. Военно-научный комитет Воздушно-десантных войск).

«Только при боевом весе машины до 7,5 (плюс к этому 2 т ППС и небольшого резерва до предельного полётного 10 т) Ан-12Б мог транспортировать и сбрасывать две такие машины за один рейс, что было крайне важно для десантников».

В 1965 году конструкторское бюро Волгоградского тракторного завода начало разработку боевой машины десанта или БМД-1 («Объект-915»).

«Опытно-конструкторская работа по боевой машине продвигалась довольно быстро. Когда подошло время сборки опытных образцов БМД-1, Гавалов (главный конструктор. — Примеч. авт.) позвонил на Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), где в ту пору велось серийное производство БМП-1, и договорился, что завод в течение месяца соберёт пару боевых отделений и железной дорогой отправит их в Волгоград. Дело это не быстрое — надо было заказывать заранее железнодорожный транспорт, в том числе «теплушку» с военизированной охраной (ведь груз имел гриф «секретно»), а потом 1,5–2 недели ждать, когда железная дорога доставит его из Челябинска в Волгоград. Каково же было удивление Гавалова, когда он через несколько дней узнал, что оба боевых отделения уже на ВгТЗ. Оказалось, что Маргелов следил за ходом ОКР лично. Когда он узнал, что нужные для сборки опытных образцов два боевых отделения смогут поступить в Волгоград только через полтора месяца, он приказал своим десантникам взять военно-транспортный самолёт, вылететь на нём в Челябинск, там на ЧТЗ прямо из серийного потока взять два готовых боевых отделения и этим же самолётом доставить их в Волгоград, что и было чётко исполнено».

Уже в 1968 году началось серийное производство машины, а весной 1969-го постановлением Совета министров СССР она была принята на вооружение, что стало событием для Воздушно-десантных войск.

К слову, при создании БМД-1 было решено и множество весьма сложных технических вопросов. «Так, например, для десантной машины потребовалось создать особо лёгкий броневой корпус, обеспечивший противопульную защиту. Эта задача была решена НИИстали.

Весь корпус был выполнен из броневых алюминиевых сплавов, благодаря чему удалось получить полный боевой вес машины 7,6 т. БМД-1 должна была укладываться на грузовую платформу парашютной системы, а после приземления сама (без посторонней помощи) оставлять грузовую платформу на месте приземления. Для этого машина получила переменный клиренс, позволяющий изменять расстояние между днищем и опорной верхностью гусениц. Этот вопрос был блестяще решён ВНИИ-трансмашем за счёт создания гидропневматической подвески (на БМП-1 была сравнительно простая, чисто механическая торсионная подвеска). Имея такую подвеску, БМД-1 заходила своим ходом на платформу парашютной системы, останавливалась, поднимая обе гусеницы в крайне верхнее положение, и при этом своим днищем БМД-1 ложилась на платформу. В таком положении боевая машина швартовалась к платформе. После приземления боевая машина с помощью системы автоматического отстрела освобождалась от средств десантирования экипажем БМД-1 изнутри, заводился двигатель, гусеницы опускались на землю, экипаж приступал к выполнению боевой задачи».

Весьма любопытно, что командирский вариант БМД-1 у десантников был принят на вооружение в 1971 году, на два года раньше, чем в Сухопутных войсках.

С созданием БМД-1 возник и вопрос управления боем, который по своему характеру стал скоротечным и совершенно непредсказуемым. А кроме того, он разворачивался уже на огромном пространстве.

«В 1961 году, захваченный творческим энтузиазмом десантников, Ю. П. Костенко лично подготовил (конечно, с участием НТК ВДВ) и оформил решение ВПК о проведении опытно-конструкторской работы (ОКР) по созданию на базе БМД-1 семейства машин, в том числе бронетранспортёра для транспортировки 12 человек десанта (экипаж БМД-1 семь человек) и несколько вариантов командно-штабных машин (КШМ), в том числе и машин управления артиллерией». (А. Маргелов, В. Маргелов. Десантник № 1.)

«В период прохождения службы в отделе опытной техники и НТК (1962–1970) я занимался разработкой средств связи (примерно 15 единиц), — рассказывает Б. Г. Жуков. — В этот период появились платформы П-128 и возникла возможность разработки для ВДВ десантируемых автомобильных средств связи (средств связи на бронебазе). Наиболее подходящим был автомобиль ГАЗ-66. Но для этой цели следовало разработать кузов, выдерживающий десантирование с АН-12 (Ан-8) и обеспечивающий монтаж в нём средств связи (в последующем получили название Р-141, Р-142, КШМ «Зонд» и др.).

Кузов был разработан и изготовлен силами Центрального научно-исследовательского института связи МО.

В кузове были смонтированы (силами ЦНИИС МО) радиостанция Р-140 (в дальнейшем, после принятия на вооружение, — Р-141).

В присутствии представителей промышленности радиостанция была десантирована из самолёта АН-12 в Медвежьих Озёрах.

В указанный период закончена разработка и принятие на вооружение носимой, десантируемой радиостанции Р-129. Разработана и принята на вооружение десантируемая в ГК-30 аппаратура быстродействия Р-014П, Р-014 Д. В этот период модернизирована радиоаппаратура для сбора десанта (Р-255 МП, Р-255 ПП), а маркерный передатчик Р-128 размещён на платформе П-128.