Новый завод в Регенсбурге под неустанным управлением Тео Кронейса полностью освоил серийный выпуск Bf-108B-1 для Люфтваффе и в этом году сдаст 175 машин. Сейчас он тоже переключается на выпуск «Эмилей». Все это создавало у Вилли душевный подъем, ему еще больше хотелось создавать новые шедевры. Теперь с высоты своих сорока лет он видел впереди поражающие воображение ракетные и реактивные самолеты.

Как бы завершая юбилейные торжества, Вилли и баронесса Лилли переехали в новый просторный дом в Аугсбурге на Гентнерштрассе-24. А в его родной Высшей технической школе Мюнхена прошла торжественная церемония присуждения ему почетного звания Доктора инженерных наук (Dr Ing e.h.) с вручением новой мантии и диплома. И, наконец, приятным подарком юбиляру была покупка его десяти истребителей Bf-109B правительством Швейцарии для своих ВВС и заказ еще тридцати.

Контракты на разработку связного и разведывательного трехместного самолета с требованием очень короткой взлетной и посадочной дистанции были выданы Министерством авиации Мессершмитту, Физлеру и Зибелю. Предусматривалась постройка каждой компанией трех опытных образцов и их сравнительные летные испытания.

Этот проект очень заинтересовал Вилли – вспомнились соревнования в коротком взлете и посадке, а также на минимальную скорость в Варшаве в 1934-м. Тогда его туристский 108-й начисто проиграл тихоходным машинам поляков и чехов. Сейчас появилась возможность отыграться – он может создать еще более тихоходный самолет, чем у них, которому для взлета и посадки потребуется только маленький кусочек шоссе или улицы.

В Проектбюро Роберта Люссера новая машина проходила под индексом Р-1051. Когда он показывал Вилли варианты компоновки, то было сразу решено, что это будет высокоплан с подкосом. Мотор и кабина такие же, как на 108-м. А подкос стабилизатора – как на 109-м.

Вся изюминка нового проекта заключалась в крыле. Оно должно было давать большую подъемную силу на малой скорости. Площадь прямоугольного крыла выбрали в три с половиной раза большей, чем у 108-го, при том же взлетном весе самолета. При маленькой нагрузке на крыло его профиль на режимах малой скорости должен быть сильно изогнутым. Для этого установили предкрылки и закрылки по всему размаху. «Зависающие» элероны, отклоненные вниз на малой скорости и в этом положении управляющие креном, тоже будут играть роль закрылков.

Вилли только недавно послал заявку на патент под названием «Закрылок Мессершмитта». Как раз на этом проекте это изобретение можно реализовать. Предлагаемая конструкция проста: закрылок не выдвигается из крыла, а поворачивается вокруг постоянной оси, расположенной ниже его на значительном расстоянии.

На компоновке Люссера на нижней поверхности крыла самолета Р-1051 расположились восемь кронштейнов, поддерживая по две секции закрылка на каждой консоли. Модель самолета с отклоненной механизацией крыла продули в Аэродинамическом исследовательском институте в Геттингене и получили прекрасное значение коэффициента подъемной силы больше четырех.

Но Вилли и этого показалось мало. Он потребовал от Люссера проработать узлы крепления крыла, обеспечивающие увеличение угла атаки до 12° за счет поворота крыла вокруг поперечной оси. Ему хотелось, чтобы его самолет не надо было задирать на малой скорости для необходимого увеличения угла атаки. Все складывалось удачно, и проект обещал уникальные летные характеристики самому тихоходному самолету в мире. Но…

Когда пришло время начать рабочее проектирование, Вилли вызвал руководителя конструкторского бюро Рихарда Бауэра, показал ему наработки Проектбюро и сказал короткое: «Вперед!»

Самый тихоходный самолет Мессершмитта, 1938 год.

Обычно сдержанный, Рихард замахал руками и стал горячо доказывать, что его конструкторы перегружены несколькими темами и он никак не может взяться еще и за эту. Почему-то Вилли сразу с ним согласился.

Выпуск рабочих чертежей, постройку и испытания опытных экземпляров поручили субподрядчику – самолетостроительной компании Весер. Они, конечно, в лимиты веса конструкции не уложились. Процесс разработки самолета затянулся, и Вилли уже жалел, что отдал свой проект на сторону. Наконец, 19 февраля с заводского аэродрома компании «Весер» в Лемвердере, севернее Бремена, взлетел первый опытный Bf-163 V-1. После нескольких регулировочных полетов он уже летал со скоростью 48 км/ч, а его максимальная скорость приближалась к 200 км/ч. Но полетавший на нем военный летчик из Рехлина пожаловался на плохую управляемость тихоходной машины, и ее перегнали в Аугсбург.

Вилли долго не отходил от своего «ребенка», которого он «подкинул другому родителю». Ему уже доложили, что самолет построили с передней центровкой. Он прекрасно осознавал, что машину легко довести до ума. Но проклятый фактор времени! Пока он провозился с передачей проекта, пока там построили первый летный, его конкурент Физлер все сделал на год быстрее, и теперь его «Шторх» уже в серии. Хотя и Зибель в таком же положении, как и он: его Si-201 взлетел только что – это не утешение. Они оба проиграли Физлеру.

Уже для очистки совести Вилли попросил Германа Вурстера слетать на «Садовом домике», как прозвали Bf-163 V-1 аэродромные механики. Вурстер подтвердил трудность балансировки в полете.

Дальнейшую судьбу самолета определил Рихард Бауэр – предложил Вилли подарить его Летно-технической школе в Мюнхене в качестве учебного пособия. Он в этой школе изучал аэродинамику. Вилли отказать ему не мог. Два остальных заказанных опытных экземпляра компания «Весер» доставила в форме деталей. А необычный тихоходный самолет поставили на постаменте во дворе авиашколы в Мюнхене.

Компания «Фокке-Вульф» строила по лицензии истребители Мессершмитта, но под руководством Курта-Танка разрабатывала и свой Fw-190 с мотором воздушного охлаждения. Курт Танк какое-то время возглавлял Конструкторское бюро Мессершмитта, но уволился во время кризиса. Теперь Вилли не напрасно следит за развитием этого проекта, всем своим нутром чувствуя созревание опасного конкурента.

Все дело было в типе мотора. Компания BMW уже десять лет тому назад купила лицензию на производство американского мотора воздушного охлаждения Pratt & Whitney «Hornet». Это была однорядная звезда с девятью цилиндрами. Освоив ее производство, компания через пять лет начала выпускать свою улучшенную версию этого мотора – BMW 132, мощностью до 900 л.с. На нем летают пассажирские самолеты: трехмоторный «Юнкерс» Ju-52 и четырехмоторный «Фокке-Вульф» Fw 200 S-1 «Condor». Компания «Фокке-Вульф» приобрела большой опыт эксплуатации этих двигателей воздушного охлаждения, и уже полгода Курт Танк работает по контракту Министерства авиации над истребителем. Но ему повезло. Как раз недавно двигателисты закончили отработку двухрядной версии этого мотора BMW 139, мощностью в 1400 л.с. И именно с этим мотором он сейчас возится на стенде, пытаясь отладить его охлаждение в корпусе истребителя Fw-190. Конечно, диаметр мотора около полутора метров – это огромное сопротивление, но его мощность многого стоит.