Отсутствие в достаточном количестве истребителей, оборудованных подвесными топливными баками, не позволяло осуществлять сопровождение самолетов бомбардировочной авиации. Это, в свою очередь, приводило к большим потерям бомбардировщиков от истребителей противника.

Выпуск моторов авиационной промышленностью не обеспечивал покрытие их убыли. Средний ресурс работы мотора в был равен 80—100 часам, в то время как в Германии, Англии, Франции и США средний ресурс мотора составлял 350–500 часов. Перед войной с Финляндией до 30 % истребителей оказались в небоеготовом состоянии по причине выработки ресурса двигателей, чем сорвалось выполнение планов боевой подготовки ВВС.

Анализ боевых действий в Советско-финляндской войне выявил слабость основного средства авиационной поддержки с воздуха наземных войск в бою – штурмовой авиации. Несмотря на то что в войне принимало участие 54 % штурмовой авиации ВВС РККА (6 авиационных полков из 11), она не смогла выполнить всех возложенных на нее задач, так как была вооружена устаревшими самолетами: Р-5, Р-Зет, ССС, Р-10. Именно это и привело к массовому использованию самолетов истребительной авиации в качестве штурмовиков[386].

В ходе войны авиационной промышленностью был передан строевым частям 1341 самолет, из них 440 единиц пошло на формирование 7 авиационных полков, а остальные самолеты были обращены на восполнение убыли и доукомплектование частей ВВС, находившихся как на фронте, так и во внутренних военных округах. Следовательно, авиационная промышленность СССР обеспечила полное восполнение потерь самолетов, понесенных в войне.

Вместе с тем в ходе боевых действий остро ощущалась нехватка авиационных моторов, имевших небольшой межремонтный моторесурс. Общие потери авиационных моторов в ходе боевых действий составили 564 единицы. Кроме того, из-за выработки моторесурса было передано на заводы для ремонта свыше 700 моторов. Таким образом, всего выбыло из строя в ходе войны около 1300 моторов. За этот период от промышленности было получено 938 авиационных моторов. Приведенные данные говорят о том, что авиационная промышленность была не в состоянии в тот период удовлетворять потребности ВВС в моторах и вовремя восполнять потери. В этой связи имели место случаи длительного простоя самолетов из-за отсутствия моторов. К концу войны в авиационных частях находилось свыше 100 самолетов (около двух авиационных полков) без моторов.

Большой расход авиационных бомб в ходе войны вызывал серьезные опасения за возможность бесперебойного обеспечения действующей авиации боеприпасами в случае затягивания боевых действий. Например, за все время войны было израсходовано 201 968 шт. фугасных авиационных бомб, а подано промышленностью 175677 шт. Следовательно, по этому типу бомб промышленностью был покрыт расход только на 72 %. Особенно плохо осуществлялись поставки крупнокалиберных фугасных и бетонобойных авиационных бомб. Так, промышленностью в ходе войны было произведено всего 555 фугасных бомб калибра 500 кг, а израсходовано 1696 бомб. Фугасных бомб калибра 250 кг было израсходовано 12 954 шт., а произведено 7350 шт[387].

Следовательно, при продолжении боевых действий такой интенсивности и дальнейшем сокращении запасов авиационных бомб этих типов на складах выполнение задач с применением крупнокалиберных боеприпасов было бы затруднительно.

На результатах действий авиации по объектам УР сказалось использование малоэффективных авиационных средств поражения. Специальные средства поражения для действий по железобетонным укреплениям в авиационных частях тогда отсутствовали.

Боевые действия авиации горючим были полностью обеспечены. Однако были перебои в его своевременной подаче. Это произошло вследствие резкого повышения интенсивности боевых действий авиации в феврале и марте, трудности подвоза автомобильным транспортом из-за недостаточной обеспеченности частей тыла бензоемкостями (45 % от потребного количества) создавали угрозу нормальному обеспечению авиационных частей ГСМ, особенно в период весенней распутицы.

На основе опыта Советско-финляндской войны 1939–1940 гг. был сделан неверный вывод о необходимости деления авиации на фронтовую, армейскую и войсковую, что существенно сузило рамки оперативного применения советской авиации, сведя их в большей мере к тактическим действиям на поле боя. Действия крупных авиационных формирований командованием Красной армии были организованы неверно. Это подтверждается низкой эффективностью применения 1-й АОН, действовавшей в составе четырех бомбардировочных авиационных полков. Каждый из них был передан для усиления фронтовой и армейской авиации, и как единая оперативная единица армия не применялась.

Авиация, участвовавшая в боевых действиях в составе общевойсковых армий, использовалась главным образом для непосредственной поддержки действий наземных войск, решая преимущественно тактические задачи. Объекты военной инфраструктуры в глубоком тылу Финляндии существенному воздействию авиации не подвергались, что отрицательно сказывалось на общем ходе боевых действий. Действия ОАГ в Эстонии и бомбардировочной авиации СЗФ не могли полностью охватить оперативные и оперативно-стратегические задачи, стоявшие перед ВВС. В результате этого ни одна из оперативных и оперативно-стратегических задач, стоявших перед ВВС, выполнена в полном объеме не была[388].

Во время Советско-финляндской войны в целях лучшей организации взаимодействия авиации с наземными войсками авиационные соединения были подчинены командующим общевойсковыми армиями и действовали по их указаниям. Вместе с тем анализ архивных документов показал, что командующие и их штабы, не глубоко знавшие специфику боевых действий авиации, ставили ей задачи не на период, а на вылет, то есть плановость в использовании ВВС в значительной мере отсутствовала.

Советско-финляндская война наглядно показала, что существовавшая в ВВС Красной армии система авиационных баз, при которой каждое авиационное соединение имело собственный тыл, была удобна для мирного времени, но совершенно не соответствовала боевой обстановке, так как сковывала маневренность авиационных частей и соединений. В ходе боевых действий с 6 января по 1 марта 1940 г. из 26 авиационных полков, переброшенных на фронт, только 3 прибыли по железной дороге со своим тылом. Причем на усиление перебрасывались зачастую авиационные полки не в полном составе, а брались 1–2 авиационные эскадрильи из разных полков. Для обеспечения авиационных частей авиационные базы посылались не в полном составе, а выделялись авиационные комендатуры, которые не могли в полном объеме и бесперебойно обеспечивать боевые действия авиационных частей.

Анализ боевых действий частей и соединений показал, что бомбардировочная авиация в первый период войны действовала небольшими группами, что и приводило к распылению усилий бомбардировщиков и не давало положительных результатов. В дальнейшем бомбардировочная авиация перешла к действиям более крупными силами (по 50–70 самолетов), что сразу же дало заметный эффект. Цели, подвергшиеся ударам крупных сил, надолго выходили из строя.

Таким образом, Советско-финляндская война 1939–1940 гг. дала объективную оценку состояния и взглядов на применение ВВС РККА, позволила вскрыть уровень их боевой и морально-психологической готовности к выполнению боевых задач, позволила определить основные направления их совершенствования. Советское командование получило опыт применения авиации во фронтовой и армейских наступательных операциях. В ходе боевых действий авиационные командиры, штабы, летный состав всех родов авиации, личный состав обеспечивающих частей получил неоценимый опыт, который был вскоре востребован и реализован в ходе Великой Отечественной войны.