Стоит ли описывать те круги ада, через которые прошел в каторжных лагерях ГУЛАГа боевой летчик Герой Советского Союза капитан Гавриил Васильевич Лепехин, лишенный всех наград и званий? На всех этажах нашей железной партийной и государственной власти никто не желал слышать его скорбную многолетнюю мольбу пересмотреть «дело», разобраться в чудовищной несправедливости его осуждения. Только в 1956-м, три года спустя после смерти Сталина и расстрела Берии, на «оттепели» XX съезда партии дошла очередь и до него: невиновен! Но вышел он из нашенских родимых мест заключения тяжко и глубоко больным, физически и душевно страдающим человеком.

Лепехин еще долго работал на воронежских предприятиях, был отмечен трудовыми орденами, но до конца дней своих, борясь с недугами, так и не одолел их.

Контрразведчики не сводили глаз и с Хевеши. Так легко ускользнуть от расправы за плен — это уж слишком! И сети были расставлены. Где доказательства, что два первых месяца были проведены на поправке и в пути до Полоцка, а не в фашистской разведывательной школе, где готовят шпионов? Акош Акошевич долго сражался со своими преследователями, но в уныние не впал. Он сел на поезд, высадился у знакомой деревни Слабадай под Вилковишкисом, неподалеку от которой опустился на парашюте, и снова пешим ходом протопал до самого Полоцка, собирая по пути справки и свидетельства, подписанные очевидцами того весеннего кросса сорок третьего года и заверенные властями. Алиби оказалось стопроцентным. Только не знал Хевеши, с кем дело имеет. У прокурора АДД (в то время 18-й воздушной армии) генерала Николаева были припасены новые обвинения — в поддержке, защите и чуть ли не в соучастии в «преступлениях» Лепехина, разоблаченного как «врага народа». Хевеши взъерошился, долго и упорно противостоял следственным провокациям, выбил у них все козыри и сумел отстоять себя. Николаев затих.

Но все это было после войны. А сейчас она была в разгаре.

На надрыве. АДД удваивает силы. Прости, родимый город. Приятные вести под страшную ночь. Под безответным огнем. Горькая жертва.

Кое-кто из несведущих, но пишущих, путая «ДБ-3» с «Ил-4», причисляет последний к устаревшим типам самолетов, полагая, что от своего уже немолодого предшественника этот отличался разве что несколько измененной конфигурацией, не ведая, что создавался он как новый самолет, где были не только установлены другие, более мощные силовые установки, но существенно усовершенствована конструкция планера и облагорожена аэродинамика. Рожденный накануне войны, в 1940 году, «Ил-4» ничем не уступал немецким бомбардировщикам, а во многом и превосходил их. Во всяком случае, у немцев не было повода для снисходительного к нему отношения. Он становился «моложе» и крепче и в ходе войны: подвесные баки значительно увеличили, изрядно оттеснив своих фашистских «соперников», боевой радиус действия, новое стрелковое вооружение укрепило оборону, а бомбовая нагрузка возросла в два раза. Ее первоначальной нормой считалась тонна. На фронте летчики «от себя» сразу же добавили еще полтонны. Потом довели до двух. Сергей Владимирович Ильюшин встревожился, стал проверять прочность самолетных узлов, но их запасы, как оказалось, не оскудели. Тогда самые заядлые пошли дерзать дальше.

Говорят, будто первым поднял две с половиной тонны не то Борисов, не то Опалев — пилоты из братского полка. Были и другие претенденты на первенство. Но независимо от них, а может быть и раньше, не затевая шумихи, оторвал от земли те запредельные две с половиной наш Михаил Пронин — превосходный мастер полетов из плеяды старшего поколения, человек добрый, приветливый и удивительно скромный, но с душой, переполненной энергией боевых дерзаний. Его дебют в роли первого «тяжеловеса» не прошел незамеченным. В летной столовой во всю ее длинную стенку застыл крупнострочный плакат: «Гвардейская честь и боевая слава капитану Пронину, первым поднявшему две с половиной тонны бомб». Плакат был с явно призывным оттенком. За последователями дело не стало: Шапошников, Черниченко, Радчук, Курятник, Рогульский… Да, каждый из них стоял вровень с Прониным.

Лишняя пятисотка была совсем не лишней для немцев. Но тут был еще и тайный азарт, задевавший пилотское самолюбие, — будто могла обнаружиться некая ущербность твоей профессиональной чести, коль не решился ты на «рывок» той максимальной тяжести.

Поднимал ее и наш экипаж, но не любил я те силовые упражнения. С такой нагрузкой (даже с двумя тоннами) полагалось на взлете включать моторам форсаж, выжимая из их лошадиных сил последние соки, за которыми — никаких запасов надежности — грань разрушения. И без того моторчики возвращались домой то с шатающимися цилиндрами, то с подгоревшими поршнями или расколотыми поршневыми кольцами, а тут им внакладку такое варварское истязание.

И все-таки даже с двумя с половиной тоннами я никогда форсаж не включал, вполне осознавая, что эту пару минут насилия мои «жеребцы» могут припомнить и жестоко отомстить мне, может быть не в этот, так в другой раз, где-нибудь вдали от родных пределов, «на далеком меридиане». Вся опасность была именно в этом, и, хотя сам взлет без форсажа с предельной нагрузкой тоже штука с нюансами, тут я особых трудностей не испытывал, поскольку знал, как это делать. Ставил самолет на самый краешек взлетной полосы, разбег начинал с полных оборотов и как можно раньше поднимал с «передиром» хвост, чтоб стремительней нарастить скорость. Машина отрывалась у самой границы деревенских огородов, и, убрав шасси, я еще долго плыл над их лопухами, аккуратно переваливал фермы железнодорожного моста через Оку и только тут, подзапасясь скоростенкой, переходил в набор высоты, постепенно сбавляя обороты.

«Тяжеловесы» не унимались, но ряды их помаленьку редели. Заметив преждевременный износ моторов, некоторые летчики, пока не поздно, стали чуточку остывать, предпочтя пронинской норме две любые другие. Радчук же, вернувшись к двухтонной нагрузке, умудрялся в те ночи срабатывать по четыре боевых вылета. Среди «отступников» был и я.

На задворках аэродрома начали выстраиваться выдохшиеся на тяжелых весах машины с недоработанным моторесурсом, со слабой тягой — и моторы по техническим законам менять нельзя, и для боевых заданий они почти негодны.

Василий Гаврилович, не найдя другого выхода из этой неприятной ситуации, попросил меня (именно попросил, а не приказал), «долетать» их по ближним целям с легкой, только внутренней бомбовой нагрузкой. Я прикинул — для одного многовато. Пришлось «подрядить» Глеба Баженова и Франца Рогульского. За несколько ночей мы домотали ресурс этих немощных, барахлящих движков до нуля. Теперь их можно было снимать и ставить вместо них новые (если повезет, а скорее всего, с перечистки).

А Пронин, как ни в чем не бывало, продолжал таскать тот же сумасшедший вес из полета в полет, увлекая за собой еще двух или трех пока еще не остывших энтузиастов.

Но однажды (это случилось 13 июля, в разгар начавшейся Курской наступательной операции), когда майор Пронин (он уже был в этом звании) после взлета и несложного маневра оказался над центром аэродрома и уже взял курс на Болхов, где мы должны были взломать тяжелыми бомбами оборонительные сооружения немецкого укрепрайона, на его перегруженном самолете, нацарапавшем едва ли метров двести, вдруг гулко бухнул, протарахтел и ярко вспыхнул левый мотор.