Последнее свидетельство очевидца датируется 1947 годом, то есть через пять лет после катастрофы. И это добрый знак. Значит, биплан находится не на самом подвижном леднике, на большой скорости несущемся к воде.

Важными документами были также карты, сделанные от руки летчиками-спасателями, особенно две зарисовки Бернта Бальхена. На каждой из них крестиком отмечено место, где полковник видел самолет. Лу мог часами, как завороженный, смотреть на эти исторические листки. Первую схему Бальхен набросал в блокноте, вырвав страничку, а потом повторил рисунок в акварельной технике. Сопоставляя данные, полученные с радара и спутника, с этими картами, Лу заключил: некоторые замысловатые детали, которые, как давно считалось, были добавлены просто чтобы «расцветить картинку», на самом деле указывали на конкретные детали ландшафта. А значит, они могли послужить подсказками во время поисков «Груммана дака».

Также Лу изучил набросок карты, сделанный Гербертом Керзом, штурманом из экипажа «В-17» под командованием «Папы Тернера». На нем Керз отметил практически то же место крушения, что и Бальхен. Эти два документа косвенно подтверждают имеющуюся информацию о последних минутах самолета. Например, на них указано, что биплан упал примерно на полпути от «PN9E» до Команчи-бей, где его ожидал «Нортленд». Это сходится со свидетельством о том, что Притчард связался с кораблем и запросил помощь (магнитную ориентировку) через девять минут после взлета, то есть на половине маршрута, преодолеваемого обычно за двадцать минут.

Если бы «Грумман дак» разбился где-нибудь в джунглях Новой Гвинеи или в лесах Европы, следопытам вполне хватило бы имеющихся данных, чтобы найти обломки. Но только не в Гренландии. Задачи экспедиции осложняли три фактора: прирастающий с каждым годом снежный покров, движение ледника, а также ошибки и противоречия в официальных документах, связанных с установлением места катастрофы.

С первым пунктом дело обстоит так. С одной стороны, в последние годы гренландские ледники начали таять. С другой – за семь десятилетий все равно накопился внушительный панцирь из снега и льда – около десяти или даже более метров. Это значит, что сначала надо будет глубоко сканировать местность с помощью радара, а уж потом сверлить и копать.

Во-вторых, несмотря на то, что биплан видели в 1947 году, это вовсе не значит, что он не находился на активном леднике, движущемся к заливу. Лу и его команда во время поездки в Гренландию в 2010 году оставили на леднике измерительные приборы, показывающие, что лед в этом районе практически не смещается. Но насколько можно полагаться на нынешние данные? Возможно, с 1942 года серьезное движение пластов случались, и самолет уже попал под воду и стал частью нового айсберга.

И, наконец, третий фактор – это противоречия исторических свидетельств. Джон Лонг и другие исследователи из Береговой охраны нашли около десятка отчетов, указывающих разные координаты крушения. Некоторые ошибки в расчете широты и долготы очевидны, и были давно поправлены. Но даже данные, которые ранее считались достаточно надежными, не совпадают друг с другом. Большинство очевидцев помещают обломки биплана на вытянутый кусок материка восточнее Коджи-бей. Однако при нанесении на карту предполагаемые места катастрофы оказываются довольно сильно разбросаны. Например, в официальном военном отчете 1943 года, посвященном событиям с «PN9E», говорится, что «Грумман дак» разбился в районе 65 градусов 8 минут северной широты и 41 градуса 0 минут западной долготы, а это более чем в двух километрах от района, на который указали «Папа Тернер» и полковник Бальхен в 1942 году. Есть и другие, еще более разнящиеся показания, но упомянутые выше два считаются экспертами-историками Береговой охраны, Джоном Лонгом и капитаном в отставке Дональдом Тобом, наиболее достоверными.

С другой стороны, неточность отчета от апреля 1943 г. можно объяснить тем, что писавшие его сконцентрировались на случившемся с разбившимся бомбардировщиком, а катастрофа «Груммана дака» оказалась вне поля их внимания. Но даже если бы указанные координаты были верны для сороковых готов, это абсолютно не значит, что обломки не переместились вместе с ледником.

Чтобы сузить поиски, Лу и специалисты Береговой охраны собрали данные с радаров самолетов, совершающих полеты над Гренландией с научными целями. Например, исследования в этом регионе часто проводит CReSIS[90], – Центр удаленного слежения за ледниками на базе Университета Канзаса. Также была использована информация с оснащенного самым современным оборудованием самолета, принадлежащего авиации военно-морского флота США. Он пролетал Гренландию, возвращаясь из Ирака и Афганистана. Ценные данные пришли из NASA: их собрали для проекта Operation IceBridge по изучению изменений полярных ледниковых покровов. Ко всему прочему Лу и его команда в 2010 году провели полевые исследования перспективного, по мнению специалистов Береговой охраны, участка, ранее просканированного радаром. След, как выяснилось, оказался ложным. Лу считал, что изображение, похожее на биплан, на самом деле дала каверна в материковой породе, заполненная подтаявшей водой и покрытая коркой льда.

Сапиенза провел много часов, сопоставляя исторические документы и информацию с радаров. Он проверил все перекрестные данные, освоил профессиональные картографические компьютерные программы и начертил двух– и трехмерные карты. После этого Лу отправил в Береговую охрану письмо, в котором заявил: он с большой долей уверенности может утверждать, что знает, где находятся обломки биплана. Намеченный им для поисков квадрат располагался менее чем в восьми километрах от точки аварийной посадки «PN9E», отраженной в официальном отчете, и очень близко от указанного Тернером в декабре 1942 году места.

Однако в глубине души, Лу, конечно, понимал, что даже лучший радар и самые точные показания очевидцев могут быть далеки от истины. Единственный способ удостовериться в том, что «Грумман дак» действительно лежит именно там, где предполагается – пробить тоннель в леднике и добыть неопровержимые доказательства, то есть фотографии.

Время поджимало: поздняя весна и лето – единственный период, когда в Гренландии можно искать пропавшие самолеты. Если в ближайшие месяцы не начать действовать, следующая возможность ступить на ледник представится не раньше, чем через год. Страшно упустить подходящий момент; не исключено, что второго шанса не будет. Денег у спонсоров и в будущем не прибавится, а биплан и его экипаж могут навеки кануть в неизвестность.

Перспективы меня не радовали. Я настроился на то, что побываю в Коджи-бей этим летом, сам пройду по ледникам, увижу, в каких условиях боролись за выживание летчики разбившегося бомбардировщика и где именно упал «Грумман дак».

Поэтому мне пришло в голову обзвонить частные компании, базирующиеся на восточном побережье Гренландии и устраивающие экстремальные экспедиции. Хотелось узнать, сможет ли кто-нибудь организовать небольшой индивидуальный тур. Вскоре выяснилось, что это путешествие никоим образом не будет похоже на приятную прогулку. Вообще-то я не боюсь трудностей, но у меня совсем нет полярного опыта. Максимум, что мне приходилось делать, так это очищать подъездную дорогу к дому от навалившего снега. Моя неспособность ориентироваться в пространстве служит предметом шуток для всех моих друзей и родственников. Весьма вероятно, что я не подхожу по возрасту для таких приключений или же недостаточно физически подготовлен для них.